Метрополитен

метро (франц. métropolitain, буквально — столичный, от греч. metrópolis — главный город, столица), городская внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название М. принято в СССР и во многих других странах; другое название — «подземка» (англ. underground, амер. subway, нем. Untergrundbahn).

Общие сведения. М. отличается большой пропускной способностью, регулярностью и высокой эксплуатационной скоростью движения поездов. Линии М. могут быть подземными (в тоннелях (См. Тоннель)), наземными и надземными (на Эстакадах). Подземные линии М. получили наибольшее распространение, т.к. они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движения городского наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии М., как правило, сооружают в районах города с относительно невысокой плотностью застройки, при расширении существующей сети М., устройстве объединённых пересадочных станций М. с пригородными железными дорогами, на концевых участках, примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на отдельных участках, с учётом рельефа местности, главным образом при пересечении автомобильных и железных дорог, водных и др. преград. Необходимость в М. — скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью населения свыше 1 млн. человек (см. Градостроительство).

М. включает большой комплекс сооружений и устройств, из которых основными являются: станции и вестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производственными цехами и бытовыми помещениями, тяговые и понижающие электрические подстанции, тоннельные сооружения для инженерного и санитарно-технического оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.

Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога длиной 3,6 км для поездов с паровой тягой была построена в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860—63 фирмой «Метрополитен рейлуэй» (Metropolitan Railway). С 1890 в Лондоне началось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение электрической тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. В 1868 в Нью-Йорке была открыта надземная (на металлических эстакадах) городская ж.-д. линия с канатной тягой (замененной в 1871 на паровую, а в 1890 — на электрическую). Старейшими на Европейском континенте являются М. Будапешта, построенный в 1896, а также М. Парижа, пуск первой линии которого был приурочен к открытию Всемирной промышленной выставки 1900. Впоследствии М. были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме и др. городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных стран развитие и реконструкция существующих сетей и строительство новых линий М. особое значение приобрели после 2-й мировой войны 1939—45. Интенсивное развитие городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М. подземными. Основные сведения о М. наиболее крупных городов мира, по данным Международного союза общественного транспорта, приведены в таблице.

Начало развитию метростроения в СССР было положено решением пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 «О строительстве Московского метрополитена». Для осуществления строительства была создана мощная, оснащенная отечественной техникой строительная организация «Метрострой». строительство М. было начато в 1932. Первые линии Московского М. имени В. И. Ленина общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3 года и сданы в эксплуатацию 15 мая 1935. Таких темпов сооружения М. не знала мировая практика. Дальнейшее строительство М. в Москве ведётся непрерывно, оно не прекращалось даже в годы Великой Отечественной войны 1941—45. Эксплуатационная длина линий М. Москвы составляет (1973) свыше 148 км(в двухпутном исчислении), строительная длина — 156 км; число станций — 96. Суточный пассажиропоток достигает 4840 тыс. человек, или 35,7% от городских пассажирских перевозок. По качеству сооружений, выразительности архитектуры, техническому оснащению, эксплуатационным характеристикам и комфортабельности Московский М. значительно превосходит зарубежные М. В соответствии с Генеральным планом развития Москвы, принятым ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1971 и рассчитанным на 25—30 лет, протяжённость сети Московского М. намечено довести до 320 км.

Опыт строительства Московского М. был использован при сооружении М. в др. городах СССР. 15 ноября 1955 сдан в эксплуатацию первый участок М. в Ленинграде протяжённостью 10,8 кмс 8 станциями. 6 ноября 1960 открыто движение на первой линии Киевского М. В январе 1966 вступил в строй М. в Тбилиси, а в 1967 — в Баку. Начато строительство городских подземных ж. д. в Харькове и Ташкенте, изучается целесообразность сооружения М. в ряде др. городов.

Проектирование метрополитена. Растущие масштабы промышленного и жилищного строительства в СССР, расширение границ городов, формирование групповых систем расселения, организация зон массового отдыха трудящихся требуют научной разработки комплексных схем развития всех видов городского транспорта и в первую очередь М. как наиболее удобного средства массовых перевозок пассажиров. Проектирование основных направлений развития М., включая размещение станций, пересадочных узлов между линиями М. и в местах пересечения с ж. д. и узловыми пунктами уличного транспорта, ведётся на основании Генерального плана развития города и генеральной схемы сети М.; последняя разрабатывается с учётом размещения зон массового приложения труда и учреждений обслуживания и отдыха, направления и величины пассажирских потоков, а также необходимой взаимосвязи с др. видами городского, пригородного и магистрального пассажирского транспорта.

В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируются с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (как, например, в Москве, Ленинграде и др. городах СССР), с переходом части поездов с одной линии на другую (Лондон, Нью-Йорк) и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки, поэтому расстояние между станциями в городах СССР, как правило, устанавливается от 1 до 2 км. Среднее расстояние между станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и некоторых др. городов Европы и Америки составляет 500—800 м. В ряде городов (например, в Париже, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе) проектируются и строятся, а в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. (метро-экспресс), на которых станции располагаются через 3—6 км и связываются удобными и короткими переходами («через платформу» или др. типа) со станциями обычных линий М. Для сокращения затрат времени на передвижение пассажиров строительство скоростного М. намечается и в СССР (в Москве и Ленинграде).

Глубина заложения линий М., типы тоннельных сооружений и методы производства работ устанавливаются на основании детальных градостроительных, инженерно-геологических, технико-экономических и др. исследований. Наиболее экономичным является сооружение линий М. мелкого заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации, чем линии глубокого заложения. Пассажир затрачивает минимум времени при подходе к поездам и выходе со станции. Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10—15 м от уровня земли. Линии М. глубокого заложения (30—50 м)прокладывают преимущественно в районах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным хозяйством, а также при неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях для сооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций.

Нормируемые параметры трасс советского М. в плане и профиле обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавность хода поездов. План линий М. определяется расположением основных районов высокой концентрации пассажиров, городской планировкой, транспортными и инженерными подземными коммуникациями (автомобильные тоннели, магистральные коллекторы и др.). При мелком заложении тоннели, как правило, сооружаются вдоль основных магистралей города. Наименьший радиус кривых, который разрешается применять на главных путях М. СССР, равен 500 м, что значительно превышает соответствующие показатели зарубежных метрополитенов (Лондон — 100 м, Мадрид — 90 м, Берлин — 75 м).

При проектировании продольного профиля линии М. учитываются особенности эксплуатации подвижного состава и необходимость устройства водоотвода. Допускается наибольший уклон путей 0,040%, наименьший — 0,003%. Станции располагаются в плане на прямых участках, а в профиле линии — на возвышениях. Ширина колеи советского М. одинакова с шириной нормальной ж.-д. колеи (1520 мм).В зарубежных М. наиболее распространена ширина колеи 1435 мм. Однако в некоторых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи (в Японии, например, приняты колеи 1067, 1372, 1435 и 2180 мм). На отдельных линиях М. в Париже, Монреале, Мехико и Саппоро имеется специальная колея для поездов на пневматических шинах (с бетонными дорожками), что обеспечивает плавность и бесшумность движения поездов и позволяет трассировать линии с увеличенными уклонами.

Станции метрополитена. Особое положение в комплексе сооружений М. занимают станции, вестибюли и пересадочные узлы, непосредственно связанные с обслуживанием пассажиров. Наряду с выполнением своих основных функций они должны обеспечивать безопасность пассажиров, обладать определёнными удобствами (в т. ч. максимально короткий путь от поверхности к перронным залам и в обратном направлении, чистота и оптимальная температура воздуха и др.). В местах пересечений или соприкосновений различных линий М. сооружаются пересадочные (узловые) станции. Их перронные залы соединяются лестницами и коридорами (узлы коридорного типа) или только лестницами либо эскалаторами (узлы двухъярусного — т. н. башенного типа), а иногда располагаются в одном уровне, с пересадкой «через платформу» непосредственно из вагона в вагон (узлы объединённого типа).

В СССР станции М. и переходы оборудуются Эскалаторами для подъёма пассажиров на высоту более 5 м. При высоте более 7 м предусматриваются эскалаторы и для спуска пассажиров. В зарубежной практике иногда применяют подъёмники лифтового типа с кабинами вместительностью до 130 человек.

Станции мелкого заложения сооружаются главным образом со вскрытием поверхности. Для их перекрытия используются стоечно-балочные конструкции с 1, 2 или несколькими рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от массы земли толщиной 1—2,5м и движущегося по поверхности уличного транспорта. Станции глубокого заложения обычно представляют собой сочетание 2, 3 или нескольких тоннелей с монолитной или сборной обделкой, выдерживающей давление вышележащих пород. Обделка в каждом тоннеле состоит из замкнутых и соединённых между собой колец, образованных чугунными или железобетонными Тюбингами. Эти станции подразделяются на пилонные и колонные. В пилонных станциях М. (рис. 1) опорами перекрытия служат массивные пилоны, образованные 2—4 или большим количеством тюбинговых колец, в колонных (рис. 2) — стальные или железобетонные колонны. Строительство колонных станций дороже и сложнее строительства пилонных, но более открытое внутреннее пространство колонных станций удобнее для движения массовых потоков пассажиров и облегчает их зрительную ориентацию. В основном в периферийных районах городов, где проходят наземные линии, сооружают станции в виде павильонов или с открытыми платформами, защищенными лёгкими навесами и козырьками. Тип станции во многом зависит от конкретных условий строительства (особенно от гидрогеологической обстановки). Первые станции лондонского М., сооружавшиеся под проезжей частью улиц, имели сводчатые перекрытия из кирпича с вентиляционными решётками, устроенными непосредственно на тротуарах. Поездные пути располагались по центральной продольной оси станции М., по сторонам путевого полотна находились две боковые пассажирские платформы (этот тип станции с узкими, шириной 1,5—3 м, боковыми платформами, простой по устройству, но недостаточно удобный для пассажиров, получил распространение в М. Западной Европы и Америки). В дальнейшем при строительстве в Лондоне станций М. глубокого заложения (как и при сооружении перегонных тоннелей) начали применять ограждающие конструкции кольцевого сечения из чугунных тюбингов, облицованные керамической плиткой. Большинство станций парижского М. имеет одинаковую односводчатую конструкцию (камень, облицованный глазурованной плиткой), с центральным расположением путей и боковыми пассажирскими платформами. После постройки первых станций берлинского М. распространились станции М. с пассафирской платформой т. н. островного типа (расположенной между путями). Преимуществами такой станции являются удобное расположение входов и выходов со стороны торцов платформы, более полное использование всей площади платформы, лёгкость ориентировки пассажиров и возможность изменения направления поездки без перехода через пути.

В целом в зарубежной практике строительства М., за редким исключением [например, входы в парижский М. (металл, стекло, около 1900, архитектор Г. Гимар, стиль «Модерн»); наземный вестибюль станции «Арносгров» в Лондоне (кирпич, бетон, 1932, архитектор П. Адамс и др.)], преобладает утилитарный подход к архитектурному решению М. Большее внимание облику М., особенно станций, стали уделять лишь во 2-й половине 20 в.; применяются новейшие конструкции, строительные и отделочные материалы, средства рекламы и визуальной информации (станции линии «Восток — Запад» в Будапеште, первая очередь окончена в 1970, и линии «Север — Юг» в Мюнхене, 1965—71).

В СССР с начала строительства М. его станции создавались как пространственно протяжённый архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций Московского М. участвовали видные советские архитекторы, в том числе В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев, которые стремились не только создать комфортабельные условия для пассажиров, зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, но и придать каждой станции М. индивидуальный архитектурный облик. В архитектуре М. отразились этапы общего развития сов. архитектуры. Многие архитекторы использовали формы и декор, заимствованные из арсенала классицистического зодчества [напр., архитектурное решение пилонной станции глубокого заложения «Красные Ворота» (ныне «Лермонтовская»; 1935, архитектор И. А. Фомин, инженер А. Ф. Денищенко)]. Новаторское архитектурное решение ряда др. станций М. основано на художественной выразительности самих конструкций [например, в колонной станции мелкого заложения «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»; 1935, архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, инженер Л. В. Борецкий), где оригинально построенное искусственное освещение, как бы выявляющее конструкцию перекрытия, стало одним из основных средств архитектурной композиции]. В колонной станции глубокого заложения «Маяковская» (1938—39, архитектор А. Н. Душкин, инженер Р. А. Шейнфайн; см. илл.) своеобразие и новизну сложной конструкции перекрытия, обеспечившего свободу её пространственного построения, подчёркивают полосы рифлёной нержавеющей стали, примененные для декоративной отделки колонн и арок. Входы и вестибюли устраивались в существующих или вновь построенных зданиях или наземных павильонах (например, вестибюль станции «Красные Ворота», ныне «Лермонтовская», 1935, архитектор Н. А. Ладовский). Во 2-й половине 30 — начале 50-х гг. архитектурное решение и оформление станций М. обычно связывалось с определённой темой. Например, тема оформления станций «Измайловская» (ныне «Измайловский парк»; 1944, архитектор Б. С. Виленский) и «Комсомольская-кольцевая» (1952, архитекторы А. В. Щусев и др.) — боевое прошлое России, подвиги советского народа в период Великой Отечественной войны 1941—45. В оформлении станций и наземных вестибюлей М. использовались мозаика, живопись, скульптура, декоративно-прикладное искусство (работы Н. Я. Данько, А. А. Дейнеки, П. Д. Корина, М. Г. Манизера и др.). Со 2-й половины 50-х гг. в строительстве станций советского М. внедряется унификация объёмно-планировочных решений и конструкций индустриального изготовления, позволившая ускорить и удешевить строительство (станции мелкого заложения Калужского радиуса М. в Москве, 1962, архитекторы С. М. Кравец, Г. Е. Голубев, М. Ф. Марковский, повторены на др. радиусах). Индивидуализация облика отдельных станций М. достигается разнообразием применяемых материалов, их цвета и фактуры, различием систем освещения. Строятся новые типы станций М. [например, станция «Ленинские горы» в Москве (1959, инженеры В. Г. Андреев и Н. Н. Рудомазин, архитекторы К. Н. Яковлев и А. И. Сусоров), расположенная над проезжей частью набережной и р. Москвой в нижнем ярусе 2-ярусного моста; станция «Парк Победы» в Ленинграде (1961, архитектор А. К. Андреев, инженер Л. В. Фролов, Г. А. Скобенников, С. П. Щукин), являющаяся первой в мире станцией без боковых перронных залов — из среднего зала пассажиры входят через автоматически открывающиеся двери непосредственно в вагоны поезда (при этой конструкции станции значительно снижаются объёмы и стоимость работ)]. Наземные вестибюли сооружаются обычно из сборных железобетонных конструкций в виде лёгких функционально оправданных павильонов, с большими поверхностями остекления.

С конца 50-х гг. для мирового градостроительства характерна тенденция к объединению станций М. с др. городскими транспортными сооружениями с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее эффективного комплексного использования подземного пространства городов. Строятся объединённые станции для удобной пересадки с М. на городские и пригородные железные дороги и в обратном направлении. За рубежом строят также объединённые станции, обслуживающие М. и подвозящий уличный транспорт (автобус, трамвай и др.), а также станции обычного и скоростного (экспрессного) М. При станциях сооружается разветвленная система входов и выходов (которые иногда совмещаются с подземными переходами под улицами и площадями), иногда комплексы т. н. попутного обслуживания.

Строительство метрополитена. Строительство линии М. начинают с геодезическо-маркшейдерских работ по перенесению трассы в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путём передачи проектных координат через шахтные стволы. При глубоком заложении М. шахтные стволы, как правило, располагают в стороне от трассы и соединяют с тоннелями подходными выработками, которые в период строительства используются для транспортных целей, а в законченном сооружении — для размещения вентиляционного оборудования. При сооружении тоннелей мелкого заложения закрытым способом принимаются меры, исключающие осадку поверхности, повреждения сооружений городского подземного хозяйства и расположенных поблизости зданий. При открытом способе работ (рис. 3) поверхность улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане со свайными креплениями или с откосами. Движение наземного городского транспорта «отводится в сторону» или пропускается по временному мосту через котлован. Городские подземные сооружения заранее перекладываются или «подвешиваются» к крепям котлована. Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы, при необходимости укрепляют.

Сооружение тоннелей закрытым способом производится щитами проходческими (См. Щит проходческий) или горными методами. В тяжёлых инженерно-геологических условиях (плывунные и водоносные грунты) применяют специальные методы: Кессон, Замораживание грунтов, водопонижение, химическое закрепление грунтов и др. Конструкции тоннельных сооружений М. (рис. 4) выполняются из сборных железобетонных или металлических элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.

Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами (рис. 5) с комплексной механизацией всех основных процессов работ. Большими достижениями советской техники метростроения являются: разработка конструкций сборных железобетонных тоннельных обделок и способа сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона (обеспечивающих значительное снижение расхода металла и стоимости строительства), создание механизированных проходческих щитов, блокоукладчиков, породопогрузочных машин, самомонтирующихся кранов и т.п. Для защиты станционных сооружений М. от проникновения подземных вод, кроме гидроизоляции (См. Гидроизоляция), применяется система водоотводящих зонтов из асбестоцемента или др. материалов.

Московский М. сооружается в сложных инженерно-геологических условиях. Тоннели проходят в разнообразных напластованиях горных пород (слабые и плывунные грунты, отложения, частично разрушенные старыми реками, сочетания крепких и трещиноватых пород и т.п.). При проходке некоторых тоннелей были преодолены значительное горное давление и обильный приток подземных вод, доходивший на отдельных участках до 2500 м³/ч. Сооружен ряд подводных тоннелей под рекой Москвой. Строителями Московского М. разработан и широко внедрён способ сооружения тоннелей мелкого заложения без вскрытия поверхности, в различных геологических условиях, с комплексной механизацией работ. На строительстве этим способом Калужского радиуса скорость проходки тоннелей с железобетонной обделкой достигла 14,9 мв сутки. При сооружении Ждановского радиуса в неустойчивых песчаных грунтах применен проходческий щит с горизонтальными рассекающими площадками, обеспечивший безопасную проходку тоннеля без крепления забоя со скоростью 400 м в месяц. На Замоскворецком радиусе скорость проходки достигла 430,6 м в месяц, что является крупным достижением в мировой практике метростроения.

Строительство ленинградского М. также характеризуется высоким уровнем механизации тоннельных работ. Максимальная скорость проходки перегонных тоннелей при устройстве обделки из железобетонных тюбингов достигла 308 м в месяц. Пройдены подводные тоннели под р. Невой.

Киевский М. сооружается в трудных инженерно-геологических условиях с применением специальных методов производства работ и новых средств механизации. Перегонные тоннели в мягких неустойчивых породах сооружаются с помощью механизированного щита, рабочий орган которого (в виде планшайбы) оснащен ножевыми резцами. Станция глубокого заложения «Политехнический институт» впервые в мире сооружена полностью из сборного железобетона. Значительный вклад в развитие техники метростроения сделан строителями М. Тбилиси и Баку.

Оборудование, организация движения и подвижной состав метрополитена. Конструкция и основания пути М., сварка рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях. Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В некоторых зарубежных М. путь уложен на щебёночном балластном основании, что приводит к загрязнению тоннелей и образованию пыли при движении поездов.

Система электроснабжения М. включает: тяговые подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6—10 кв) преобразуется в постоянный с напряжением 825 в, который по кабелю подводится к контактному рельсу и через скользящие токоприёмники — к тяговым двигателям поезда; понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов, вентиляторов, насосов и др. оборудования. Подстанции оборудованы системами автоматики и телеуправления с центрального диспетчерского пункта. Безопасность следования поездов М. (на отдельных участках скорость достигает 90 км/ч) при интервалах движения 1,5—2 мин обеспечивается системой СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) с автоматической остановкой поезда в случае проезда мимо запрещающего сигнала, а также автоматической локомотивной сигнализацией. Всё более широкое применение на линиях М. находит автоматическое управление поездами.

М. оборудован системой искусственной приточно-вытяжной вентиляции, создающей необходимый воздухообмен для обеспечения нормальных гигиенических условий для пассажиров и обслуживающего персонала. Чистый воздух поступает в тоннели и станции М. через шахтные стволы или нижнего отсек эскалаторного тоннеля, где устанавливаются мощные вентиляторы. Для улучшения температурного режима зимой все станционные вентиляционные установки работают на вытяжку, а перегонные — на приток свежего воздуха, летом — наоборот. В некоторых зарубежных М. применяется только естественная вентиляция с расчётом на поршневое действие поездов, что практически не создаёт удовлетворительного микроклимата.

Вагоны советского М. просторны и удобны для входа, выхода и проезда, их вместимость 270 человек, количество мест для сидения 44 (рис. 6). Постоянное совершенствование конструкции подвижного состава позволило увеличить скорость движения, применить электрический тормоз и уменьшить вес вагона при сохранении его вместимости (современные вагоны на 18% легче и потребляют на 20—22% меньше электроэнергии).

Ведущие тенденции развития советского М. — увеличение плотности их сетей (примерно до показателя 0,3 км/км²), создание разветвленных систем входов, приближённых к объектам массового посещения, а также удобных пересадочных узлов.

Строители советского М. оказывают помощь в проектировании и сооружении М. во многих странах мира, в том числе в столицах европейских социалистических стран — Будапеште, Варшаве, Праге, Софии.

Характеристика метрополитенов ряда городов мира (на 1 января 1973)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

|       |         | Год ввода в    | Протяжённость  | Число    | Перевозка   |

| Страна   | Город       | эксплуатацию | линий, км    | станций | за год, млн. |

|       |         |        |   |       | чел.      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| СССР     | Москва     | 1935        | 148,6          | 96   | 1770,4         |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Ленинград       | 1955        | 44,7    | 29   | 483,3    |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Киев         | 1960        | 18,2    | 14   | 177,7    |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Тбилиси    | 1966        | 12,6    | 11   | 97,3      |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Баку         | 1967        | 16,4    | 7    | 62,9      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| США      | Нью-Йорк  | 1868        | 385     | 477        | 1227,8         |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Чикаго      | 1892        | 143     | 154        | 103,5    |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Филадельфия  | 1907        | 39,4    | 53   | 110       |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Бостон      | 1901        | 48       | 48   | 95        |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Кливленд  | 1955        | 30,5    | 17   | 13,3      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Великобритания    | Лондон     | 1863        | 387,6          | 249        | 665       |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Глазго       | 1897        | 10,5    | 15   | 15,3      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Франция | Париж       | 1900        | 228,6          | 343        | 1110,3         |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| ГДР       | Берлин     | 1902        | 14,6    | 22   | 61        |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Западный Берлин  |         | 1902        | 88,9    | 109        | 270,6    |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| ФРГ       | Гамбург    | 1912        | 90,7    | 79   | 187,2    |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Мюнхен    | 1971        | 15       | 17   | 6,7       |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| ЧССР     | Прага        | 1974        | 6,8      | 9    |     |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Венгрия         | Будапешт        | 1896        | 13,8    | 22   | 21,9      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Австрия         | Вена         | 1898        | 26,7    | 25   | 72,5      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Испания         | Мадрид    | 1919        | 50,9    | 84   | 502       |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Барселона       | 1924        | 34       | 52   | 241,1    |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Греция   | Афины      | 1925        | 25,7    | 20   | 92,3      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Италия   | Рим          | 1955        | 11,0    | 11   | 21,8      |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Милан       | 1964        | 34,2    | 43   | 125,6    |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Португалия    | Лисабон    | 1959        | 12       | 20   | 70,4      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Норвегия        | Осло | 1966        | 28,2    | 35   | 28        |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Швеция  | Стокгольм | 1950        | 70,5    | 72   | 187       |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Нидерланды   | Роттердам       | 1968        | 7,6      | 8    | 28        |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Япония   | Токио        | 1927        | 113,7          | 104        | 1300     |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Осака       | 1933        | 67,1    | 67   | 683       |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Нагоя        | 1957        | 32,4    | 36   | 179       |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Аргентина      | Буэнос-Айрес  | 1913        | 34       | 57   | 26,1      |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Канада   | Торонто    | 1954        | 42       | 47   | 169,2    |

|       |----------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

|       | Монреаль        | 1966        | 25,6    | 28   | 127,4    |

|-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Мексика         | Мехико     | 1969        | 40,8    | 48   | 390       |

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Лит.: Пекарева Н. А., Московский метрополитен им. В. И. Ленина, М., 1958; Краткий обзор метрополитенов мира, М., 1958; Волков В. П., Наумов С. Н., Пирожкова А. Н., Тоннели и метрополитены, М., 1964; Пикуль В. С., Резниченко Е. Д., Стародубцева М. С., Метростроение в СССР, М., 1967; Строительные нормы и правила, ч. 2, разд, Д, гл. 3. Метрополитены, М., 1969; Маковский В. Л., Современное строительство тоннелей и метрополитенов за рубежом, М., 1970; Лиманов Ю. А., Метрополитены, 2 изд., М., 1971; Wrottesley A. J. F., Famous underground railways or the world, L., 1956.

Г. Е. Голубев, И. М. Якобсон.

А. Н. Душкин. Станция метрополитена «Маяковская» в Москве. 1938—39.

Рис. 3. Строительство станции метрополитена открытым способом.

Рис. 4. Камера съездов метрополитена.

Рис. 5. Монтаж железобетонных конструкций станции метрополитена.

Рис. 6. Пассажирский салон вагона метрополитена (СССР).

Станция метрополитена «Балтийская» в Ленинграде. 1955. Архитекторы М. К. Бенуа, А. И. Кубасов и др.

Станция метрополитена «Аэропорт» в Москве. 1938. Архитекторы Б. С. Виленский и В. А. Ершов, инженер Н. А. Кабанов.

Станция метрополитена «Автозаводская» в Москве. 1943. Архитектор А. Н. Душкин, инженер И. С. Ефимов.

Станция метрополитена «Крещатик» в Киеве. 1960. Архитекторы А. В. Добровольский и др.

Станция метрополитена «Кировская» в Москве. 1935. Архитекторы Н. Д. Колли и др.

Станция метрополитена «Арбатская» (Арбатско-Покровская линия) в Москве. 1953. Архитекторы Л. М. Поляков и др., инженер А. И. Семёнов.

Станция метрополитена «Лермонтовская» (быв. «Красные ворота») в Москве. 1935. Архитектор И. А. Фомин, инженер А. Ф. Денищенко.

Станция метрополитена «Кропоткинская» (быв. «Дворец Советов») в Москве. 1935. Архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, инженер Л. В. Борецкий.

Станция метрополитена «Курская-кольцевая» в Москве. 1950. Архитекторы Г. А. Захаров и З. С. Чернышёва, инженер Л. И. Горелик.

Станция метрополитена «Гентс-хилл» в Лондоне. 1941.

Станция метрополитена «Арнос-Гров» (Мидлсекс) в Лондоне. 1932. Архитекторы П. Адамс, Ч. Холден и Пирсон.

Один из входов в парижский метрополитен. Металл, стекло. Около 1900. Архитектор Г. Гимар.

Станция метрополитена «Площадь Руставели» в Тбилиси. 1965. Архитектор Л. Джанелидзе.

Станция метрополитена «Октябрьская» в Киеве. 1971. Архитекторы Б. И. Приймак и др.

Станция метрополитена «Улдуз» в Баку. 1970. Архитекторы Э. Касим-заде и Э. И. Кануков, инженеры В. Исмаилов и др.

Станция метрополитена «Исани» в Тбилиси. 1969. Архитектор Н. Ломидзе, инженеры Н. Геладзе и др.

Станция метрополитена «Нордфридхоф» (линия «Север—Юг») в Мюнхене. 1965—71. Архитектор П. Нестлер.

Станция метрополитена «Днепр» в Киеве. 1906. Архитекторы Г. И. Гранаткин, С. С. Павловский и др.

Станция метрополитена «Улица 1905 года» в Москве. 1972. Архитектор Р. И. Погребной, инженер Г. М. Суворов.

Станция метрополитена «Студенческая» в Москве. 1958. Архитекторы Ю. П. Зенкевич и Р. И. Погребной, инженер М. В. Головинова.

Станция метрополитена «Парк Победы» в Ленинграде. 1961. Архитектор А. К. Андреев, инженер Л. В. Фролов.

Станция метрополитена «Блаха Луиза» в Будапеште. 1970. Архитектор Л. Мариаш. Подземный распределительный зал.

Станция метрополитена «Дефанс» (Экспрессная линия «Восток—Запад») в Париже. 1970. Архитектор М. Викарио.

Рис. 1. Станция метрополитена пилонного типа с обделкой из железобетонных тюбингов.

Рис. 2. Станция метрополитена колонного типа с увеличенным пролетом среднего зала.

1. метрополите́н;
2. метрополите́ны;
3. метрополите́на;
4. метрополите́нов;
5. метрополите́ну;
6. метрополите́нам;
7. метрополите́н;
8. метрополите́ны;
9. метрополите́ном;
10. метрополите́нами;
11. метрополите́не;
12. метрополите́нах.

МЕТРОПОЛИТЕ́Н [тэ ], -а, муж. Подземная, наземная или надземная (на эстакадах) городская электрическая железная дорога. Столичный м.

| прил. метрополитенный, -ая, -ое и метрополитеновский, -ая, -ое (разг.).

-а, м.

Городская электрическая железная дорога, обычно подземная.

В недрах Москвы, глубоко под землею мчатся поезда метрополитена. Телешов, Записки писателя.

[франц. métropolitain]

МЕТРОПОЛИТЕ́Н [тэ], метрополитена, муж. (франц. métropolitain, букв. столичный, от греч. metropolis - метрополия). Подземная или на эстакадах железная дорога в крупных городах. Московский метрополитен.

м.

Вид городского пассажирского транспорта в виде рельсовой - обычно подземной - электрической железной дороги.

МЕТРОПОЛИТЕН (метро) - вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении). Линии метрополитена обычно прокладывают под землей (в тоннелях), при необходимости по поверхности и на эстакадах. Первая линия метрополитена (3,6 км) построена в Лондоне (1863). С 1868 метрополитен действует в Нью-Йорке. Старейшие метрополитены на Европейском континенте - Будапештский (1896), Венский (1898) и Парижский (1900). Впоследствии метрополитены были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Стокгольме, Осло, Токио и других городах. В Российской Федерации первая линия метрополитена была введена в Москве (1935); действуют метрополитены в Санкт-Петербурге (с 1955), Нижнем Новгороде (с 1985), Новосибирске (с 1985), Самаре (с 1987); строится (1992) в Екатеринбурге, ведутся подготовительные работы по строительству метрополитена в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омске, в других городах, предусматривается также сооружение метрополитена в Перми. В 20 в. многие станции метрополитена - монументальные сооружения с индивидуальным архитектурно-художественным обликом.

МЕТРОПОЛИТЕН (французское metropolitain, буквально - столичный, от греческого metropolis - главный город, столица) (метро), пассажирский рельсовый транспорт, применяющийся главным образом в больших городах с насыщенным уличным движением. Линии метрополитена прокладываются в подземных тоннелях, иногда с выходом на поверхность (по земле или на эстакаде); перевозки осуществляются в электропоездах при скоростях от 25 до 100 км/ч. К началу 1990-х гг. метрополитен эксплуатировался более чем в 80 городах мира, в том числе в Нью-Йорке (с 1868), где протяженность линий более 500 км, число станций свыше 450, Лондоне (с 1863) - соответственно 408 и около 230, Париже (с 1900) - более 300 и свыше 430, Берлине (с 1902) - 235 и более 150, Москве (с 1935) - 230 и 150, Токио (с 1927) - 155 и 140, Мехико (с 1902) - более 140 и свыше 125, Сеуле (с 1972) - 120 и более 100.

скоростная городская электрическая железная дорога, проходящая, как правило, в тоннелях, а также по эстакадам или по изолированным от застройки участкам

(Болгарский язык; Български) — метрополитен

(Чешский язык; Čeština) — metro; podzemní dráha

(Немецкий язык; Deutsch) — Untergrundbahn; U - Bahn; Metro

(Венгерский язык; Magyar) — metró

(Монгольский язык) — метрополитен

(Польский язык; Polska) — metro

(Румынский язык; Român) — metrou

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — metro; podzemna železnica

(Испанский язык; Español) — metropolitano; metro

(Английский язык; English) — subway; underground

(Французский язык; Français) — métro(politain)

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

ср. subway амер.;
tube брит.;
the underground;
Metro ( )м. the underground;
the Metro;
subway амер.

tube [underground\] railroad, tube [underground\] railway, subway амер., underground

м

Untergrundbahn f

метрополитен м Untergrundbahn f c

м.

métropolitain m

м.

metropolitano m, metro m

м.

metropolitana f, metro m прост.

МЕТРОПОЛИТЕН (подземная железная дорога), транспортная сеть, используемая в городских районах. Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне (Англия), в 1863 г. Локомотивы этой дороги использовали энергию пара и перевозили пассажиров между предместьями столицы, Фаррингтоном и Паддингтоном. В настоящее время во многих городах мира имеется разветвленная сеть подземных железных дорог для перевозки пассажиров. Все они электрифицированы. Подземные поезда обеспечивают быструю перевозку множества людей по кратчайшим путям на расстояния, которые были бы много длинней при поездке в автобусе и т.п. по переполненным городским улицам. Когда-то некоторые подземные системы использовались для перевозки грузов. Это, как правило, теперь не очень удобно, хотя в Лондоне еще действуют небольшие подземные железные дороги для перевозки почты. Во многих случаях часть подземной железнодорожной сети проходит поверх дорог и рек.

или метро, скоростной местный пассажирский железнодорожный транспорт, линии которого полностью или частично проложены в туннелях. Метрополитен обычно является основной системой общественного городского транспорта. Это транспорт местного значения, его поезда ходят чаще, расстояния между станциями меньше, чем на пригородных железных дорогах, и у него нет центрального вокзала. Благодаря отсутствию пересечений на одном уровне поезда метрополитена могут ходить с повышенной скоростью. В центральной части города линии метро прокладываются под землей, а в других районах - также в открытых выемках, на поверхности или на эстакадах. После Второй мировой войны в связи с быстрой урбанизацией началось усиленное строительство и расширение метрополитена в крупных городах всех стран мира. В настоящее время крупные сети линий метрополитена общей протяженностью свыше 160 км имеются в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Токио и Москве. Насчитываются также пять сетей метро протяженностью более 80 км: в Чикаго, Сан-Франциско, Бостоне, Берлине и Гамбурге.

Технические средства. Пути метрополитена аналогичны путям обычных железных дорог для вагонов на колесах с ребордами. На некоторых метрополитенах вместо стальных рельсов устроены продольные выемки в дорожном полотне, по которым вагоны катятся на пневматических шинах. В большинстве случаев каждая линия состоит из двух параллельных путей, но на участках с очень интенсивным движением нередко бывает три и четыре пути, что позволяет создать экспрессные линии. Ток обычно подводится по третьему рельсу, с которого снимается скользящим контактом. На некоторых метрополитенах, например мадридском и римском, ток снимается с воздушного провода. Электричество не только приводит в действие тяговые двигатели поезда, но и обеспечивает освещение, отопление и вентиляцию вагонов. Современная система сигнализации, централизации и блокировки, в принципе такая же, как и на железных дорогах, позволяет поездам двигаться с интервалами менее 1,5 мин. Современные вагоны большой вместимости рассчитаны на высокие скорости движения. Они изготовлены из легких и прочных материалов, быстрее ускоряются и лучше тормозятся. Благодаря применению железобетонных шпал и сварных рельсовых ниток длиной 0,4 км поезд движется более плавно и с меньшим шумом. Для автоматического управления маршрутами применяются компьютеры. На некоторых линиях предусматривается кондиционирование воздуха в поездах и на станциях.

История возникновения метро. Первая в мире подземная железная дорога была построена в Лондоне, где на улицах было слишком тесно из-за гужевого транспорта. Эта линия протяженностью 6 км была открыта в 1863. Она частично финансировалась железнодорожными компаниями, которым недоставало доступа к центральным районам города. В первый же год эксплуатации она перевезла более 9 млн. пассажиров. Первая электрифицированная подземка была открыта в Лондоне в 1890. Лондонская сеть подземных линий постепенно расширялась, и к 1900 было электрифицировано более 177 км. К началу 20 в. в Европе был построен ряд коротких подземных линий и в других городах. В 1880-х годах была введена в эксплуатацию смешанная сеть в Глазго, состоявшая из линий с паровозной и канатной тягой. В 1896 открылась первая на европейском континенте будапештская подземка протяженностью вначале всего лишь 3,7 км. В 1902 вошел в строй берлинский "У-бан". В 1900 начала действовать первая 14-км очередь парижского метрополитена, который стали коротко называть "метро". Первый в США метрополитен практического пользования, Тремонтстритская подземка, открылся в Бостоне в 1897. Его туннель протяженностью 2 км позволил освободить от трамваев самые людные улицы города. В последней трети 19 в. в Нью-Йорке было построено много надземных городских железных дорог. В 1867 открылась надземка "эл" (от "элевейтед") в Манхаттане. К концу 1870-х годов до верхнего Манхаттана была дотянута Истсайдская надземка, к 1895 доведенная до Бруклина. В ту пору на скоростных линиях общественного железнодорожного транспорта уже широко использовалось электричество. В следующем десятилетии в Нью-Йорке была создана единая система подземных и надземных линий. Первая подземная линия этого города (Лексингтон-Авеню протяженностью 14,6 км) открылась в 1904. В Чикаго к 1900 действовали надземные линии протяженностью 55 км, а в Филадельфии первое метро открылось в 1907.

МЕТРОПОЛИТЕНЫ МИРА

Ниже кратко описываются крупнейшие метрополитены мира по странам в порядке наибольшей протяженности линий.

США. Метрополитены США в высокой степени автоматизированы, снабжены системами сигнализации, централизации и блокировки, автоматическими поездными диспетчерами и по крайней мере частичной компьютеризацией управления. Ньюйоркский метрополитен - самый большой в мире. Кроме города, он обслуживает четыре из пяти пригородов Нью-Йорка (Ричмонд в эту систему не входит). По нему проезжает почти 4 млн. пассажиров в средний рабочий день и почти 1,5 млрд. - в год. Протяженность его подземных линий составляет 216 км, 166 км линий проложены на эстакадах, в открытых выемках и на поверхности. Кроме механических мастерских и депо, метрополитен насчитывает 1030 км путей, из которых 715 км подземные, и 444 станции, из которых 265 - под землей.

Великобритания. Протяженность линий лондонского метрополитена составляет более 435 км, а годовой объем перевозок превышает 700 млн. пассажиров. Этот метрополитен объединен с Британскими железными дорогами и дает возможность пассажирам пересаживаться на пригородные электропоезда. Благодаря большой глубине залегания лондонское метро во время Второй мировой войны служило бомбоубежищем.

Франция. Парижское метро, которое многие считают самым эффективным в мире, по протяженности линий (253 км) уступает только нью-йоркскому и лондонскому. Оно объединено с Французскими национальными железными дорогами. Его новая радиальная линия, пересекающая весь город, самая быстрая в мире: средняя скорость на участке от Елисейских полей до станции Ла-Дефанс составляет 100 км/ч. Густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы и отличается некоторыми особенностями, например двумя классами вагонов, специальными сиденьями для инвалидов, электронными картами, показывающими наиболее удобный маршрут, и резиновыми шинами колес. В год метро перевозит свыше 1 млрд. пассажиров.

Япония. Токийское метро, открытое в 1927 и насчитывающее 200 км линий, - самое старое и большое в Японии. Будучи еще и самым загруженным в мире, оно перевозит свыше 2 млрд. пассажиров ежегодно. Японские метрополитены отличаются длинными подземными переходами, в которых размещены многочисленные рестораны и магазины. В 1990-х годах проводилось интенсивное расширение сетей метрополитена, обусловленное ростом населения в пригородных зонах крупных городов Японии.

СНГ. Из шести метрополитенов бывшего Советского Союза все, кроме московского, вошли в строй после Второй мировой войны. Московский метрополитен открылся в 1935, протяженность его линий превышает 160 км, и он перевозит 5 млн. пассажиров в день, т.е. больше, чем какое-либо другое метро, кроме токийского. Станции метро, расположенные по большей части под землей, строятся по индивидуальным проектам из мрамора, алюминия и нержавеющей стали и нередко украшаются мозаикой и статуями.

СТАНЦИЯ МЕТРО "Пушкинская" в Петербурге.

ПОЕЗД у наземной станции метрополитена в Киеве.

Петербургское метро, такой же архитектуры, было открыто в 1955, полная длина его линий равна 64 км. Метрополитены меньшей протяженности были построены в Киеве (Украина, 1960), Тбилиси (Грузия, 1966), Баку (Азербайджан, 1967) и Харькове (Украина, 1974).

Германия. Наиболее протяженные метрополитены в Германии - берлинский и гамбургский. Линии берлинского метрополитена общей протяженностью 113 км лишь наполовину подземные, причем на восточную часть города приходится около 24 км. Гамбургский "У-бан", открытый в 1912, с протяженностью линий 89 км, объединен с сетью трамваев и автобусов. Мюнхенское 27-км метро открылось в 1971, а небольшие боннское и ганноверское - в 1975. В Штутгарте действуют подземные трамвайные линии.

Швеция. Стокгольмская "Т-бана" с протяженностью линий 71 км, из которых 23 км подземные, перевозит более 200 млн. пассажиров в год.

Дания. Копенгагенское метро "Эс-тоге" было открыто в 1934. Протяженность линий, частью подземных, а частью надземных, - 60 км, они непосредственно связаны с пригородными поездами железной дороги.

Испания. Мадридское метро, открывшееся в 1919, с первоначальных 2,9 км постепенно выросло до 56 км. Теперь оно перевозит свыше 550 млн. пассажиров в год - более любого другого метро на европейском континенте, кроме московского и парижского. Линии сильно загруженного барселонского метро протяженностью 40 км почти полностью подземные.

Канада. Монреальское метро на резиновых шинах, открывшееся в 1966, - самое современное в мире. Протяженность всех линий этого метро 25,95 км. Монреальское метро перевозит около 125 млн., торонтское - около 175 млн. пассажиров в год.

Мексика. Метро в Мехико открылось в 1969. Его бесшумные вагоны на резиновых шинах каждый год перевозят более 500 млн. пассажиров. Все станции различаются орнаментальными мотивами, что облегчает ориентирование неграмотным пассажирам.

Норвегия. Метро в Осло открылось в 1966. Протяженность его линий равна 39 км, почти все они на поверхности.

Италия. Первая очередь 35-км миланского метро с его самыми современными вагонами и средствами управления открылась в 1964. Две из его линий почти на всем своем протяжении подземные. Римское метро с первоначальной протяженностью линий 10,9 км открылось в 1955.

Венгрия. Протяженность линий будапештского метро, самого старого на европейском континенте, равна 20,8 км. На его первом участке, построенном в 1896, впервые был применен туннель с проходкой открытым способом, т.е. туннель не круглого поперечного сечения, а с вертикальными стенами из каменной кладки и плоским покрытием.

Другие страны. Первое метро Латинской Америки открылось в 1913 в Буэнос-Айресе. Сиднейская подземная железная дорога в Австралии открылась в 1926. В Нидерландах в 1968 появилась короткая линия в Роттердаме, а в середине 1980-х годов - в Амстердаме. Первая очередь метро в Хельсинки открылась в 1982. Кроме них, в Европе имеются метрополитены в Лиссабоне, Вене, Праге и Варшаве.

ЛИТЕРАТУРА

Лиманов Ю.А. Метрополитены. М., 1971 Бакулин А.С. и др. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена. М., 1979 Березин В.С. Московское метро. М., 1986

МЕТРОПОЛИТЕ́Н [тэ́], -а; м. [франц. métropolitain, первоначально chemin de fer metropolitain - столичная железная дорога] Городская электрическая железная дорога (обычно подземная). Станция метрополитена. Поезда метрополитена. Проехать в метрополитене.

◁ Метрополите́новский, -ая, -ое. М. вагон. М. рабочий.

* * *

(франц. métropolitain, буквально — столичный) (метро), вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении). Линии метрополитена обычно прокладывают под землёй (в тоннелях), при необходимости — по поверхности и на эстакадах.Первая линия метрополитена (3,6 км) построена в Лондоне (1863). С 1868 метрополитен действует в Нью-Йорке. Старейшие метро на Европейском континенте — Будапештское (1896), Венское (1898) и Парижское (1900). Впоследствии было построено в Мадриде, Берлине, Барселоне, Афинах, Стокгольме, Осло, Токио, Сеуле и других городах.В Российской Федерации первая линия метрополитена была введена в Москве (1935); действует в Санкт-Петербурге (с 1955), Нижнем Новгороде (с 1985), Новосибирске (с 1985), Самаре (с 1987); строится (1992) в Екатеринбурге, ведутся подготовительные работы по строительству метрополитена в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омске, в других городах, предусматривается также сооружение метрополитена в Перми. Многие станции метрополитена — монументальные сооружения с индивидуальным архитектурно-художественным обликом.

* * *

МЕТРОПОЛИТЕ́Н (метро), вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении). Линии метрополитена обычно прокладывают под землей (в тоннелях), при необходимости по поверхности и на эстакадах.

Первая линия метрополитена (3,6 км) построена в Лондоне (1863; более 287 станций, 2005). С 1868 метрополитен действует в Нью-Йорке (468 станций, 2005). Старейшие метрополитены на Европейском континенте — Будапештский (1896), Венский (1898) и Парижский (1900; 297 станций, 2005). Впоследствии метрополитены были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Стокгольме, Осло, Токио (с 1927; более 230 станций, 2005).

В Российской Федерации первая линия метрополитена была введена в Москве (1935; 174 станция, 284 км, 2007);

действуют метрополитены в Санкт-Петербурге (с 1955; 58 станций, 2005),

Нижнем Новгороде (с 1985; 13 станций, 2006), Новосибирске (с 1985; 15 станций, 2006), Самаре (с 1987; 8 станций, 2006, ), Екатеринбурге (с 1991; 7 станций, 2006), Казани (с 2006; 5 станций). Строится метро в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омске. В советское время метро было построено в крупных городах союзных республик: Киеве, Харькове, Днепропетровске, Минске, Тбилиси, Баку, Ереване, Ташкенте. В 20 в. многие станции метрополитена — монументальные сооружения с индивидуальным архитектурно-художественным обликом.

метрo (фр. metropolitain, букв. - столичный, от греч. metropolis - гл. город, столица * a.underground railway, subway, the Metro; н.Metro, U-Bahn, Untergrundbahn; ф.metropolitain; и.metropoliteno), - городская скоростная внеуличная жел. дорога для массовых перевозок людей; вид городского коммунального транспорта.

Общие сведения. M. отличается большой пропускной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении), регулярностью и высокой скоростью движения поездов (до 100 км/ч). Линии M. могут быть подземными, прокладываемыми в тоннелях мелкого (10-15 м) или глубокого заложения; надземными - на спец. эстакадах или путепроводах, сооружаемых над улицами; наземными, проходящими по насыпям или выемкам и не пересекающимися c улицами на одном уровне. Подземные линии M. наиболее распространены, т.к. они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движения городского наземного транспорта и пешеходов. Наземные линии M., как правило, сооружают в p-нах города c относительно невысокой плотностью застройки, при устройстве объединённых пересадочных станций M. c пригородными жел. дорогами, на концевых участках, примыкающих к депо. Наземные участки M. имеют ограждения. Надземные линии на эстакадах строят на отд. участках c учётом рельефа местности при пересечении автомоб. и жел. дорог, водных и др. преград.

Историческая справкa. Первый M. дл. 3,6 км для поездов c паровой тягой был построен в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860-63 фирмой "Metropolitan Railway". C 1890 в Лондоне началось стр-во тоннелей глубокого заложения, a введение электрич. тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. B 1868 в Нью-Йорке была открыта надземная (на металлич. эстакадах) городская ж.-д. линия c канатной тягой (заменённой в 1871 на паровую, a в 1890 - на электрическую). K кон. 19 в. в Европе M. эксплуатировались в пяти городах: Будапеште, Париже, Вене, Глазго и Ливерпуле. Старейшими на Европейском континенте являются M. Будапешта, построенный в 1896, a также M. Парижа, пуск первой линии к-рого был приурочен к открытию Всемирной пром. выставки 1900. B первом десятилетии 20 в. интенсивно развивается стр-во M. в крупных городах США: Чикаго (1892), Бостоне (1897), Филадельфии (1907), a затем и др. стран (в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме и др.). Особое значение M. приобрёл после 2-й мировой войны 1939-45. Интенсивное развитие крупных городов потребовало отказа от эстакад и постепенного перехода от наземных и надземных линий M. к подземным. B 80-e гг. за рубежом M. эксплуатируются более чем в 70 крупных городах (табл. 1).

Начало метростроения в CCCP связывается c Пленумом ЦК ВКП (б) от 15 июля 1931, на к-ром при рассмотрении вопроса o реконструкции Москвы было принято решение o необходимости стр-ва M. Для этого была создана специализир. орг-ция "Метрострой". Стр-во M. было начато в 1932. Первые линии Московского M. им. B. И. Ленина общей протяжённостью 11,6 км c 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3,5 года и сданы в эксплуатацию 15 мая 1935. Таких темпов стр-ва M. не знала мировая практика. Дальнейшее стр-во M. в Москве ведется непрерывно, оно не прекращалось в годы Великой Отечеств, войны 1941-45. B 1985 протяжённость линий Московского M. составила 227 км. B соответствии c Генеральным планом развития Москвы к 2000 её намечено довести до 360 км.

Опыт стр-ва Московского M. был использован при сооружении M. в др. городах CCCP. K нач. 1986 в CCCP M. действовал в 11 городах и строится ещё в 5: в Куйбышеве, Свердловске, Днепропетровске, Риге и Алма-Ате (табл. 2).

Общая протяжённость линий M. в CCCP в 1985 составила 412 км (274 станции). Ежегодно перевозится почти 3850 млн. пассажиров.

Комплекс сооружений линий M. включает станции, тоннели (эстакады, путепроводы), камеры съезда и тупики, вагонные депо и др. Особое положение в M. занимают станции. Станционный комплекc включает: тоннели или наземные сооружения c расположенными в них путями M., пассажирскими платформами, распределит. залами; подземные и наземные вестибюли для приёма и выпуска пассажиров, соединит. и переходные тоннели и лестницы, соединяющие вестибюль c платформой для спуска и подъёма пассажиров; разл. служебно-техн. помещения (тягово-понизит. подстанции, санитарные узлы и дренажные перекачки, вентиляц. камеры, комнаты дежурных и пр.). Ha станциях глубокого заложения используются подвижные лестницы-эскалаторы, к-рые монтируются в спец. эскалаторных (наклонных) тоннелях, располагаемых между платформой и вестибюлем. Зa рубежом на ряде M. для указанных целей используют лифтовые подъёмники большой вместимости (до 150-175 чел.), располагаемые в вертикальных шахтных стволах. Ha станциях мелкого заложения устраивают обычные лестницы, пандусы. Станции M. - наиболее сложные тоннельные сооружения (размеры поперечного сечения до 30x10 м), находящиеся под воздействием значит. горн. и гидростатич. давления.

Рис. 1. Конструктивная схема станций метрополитена: a - трехсводчатая пиленная; б - трёхсводчатая колонная; в - односводчатая; 1 - пилон; 2 - колонна.

B конструктивном отношении станции M. глубокого заложения сооружают (рис. 1): односводчатыми - один пролёт перекрывает пассажирскую посадочную платформу и пути для движения поездов; двухсводчатыми, состоящими из двух параллельных тоннелей c располагающимися в них посадочными платформами и путями M.; трёхсводчатыми, состоящими из трёх самостоят. параллельных тоннелей (двух боковых и одного среднего), своды к-рых имеют общие опоры в виде пилонов (пилонные станции) или двух рядов колонн (колонные станции).

B боковых станционных тоннелях располагаются пути M. и платформа для посадки и высадки пассажиров. B среднем тоннеле - пассажирский распределит. зал, к-рый проходами соединяется c боковыми платформами. B зависимости от гидрогеол. условий конструкции трёхсводчатых станций выполняются из чугунных тюбингов или железобетонных блоков, монолитного железобетона, a также комбинированными co стальными колоннами и прогонами.

B CCCP наиболее распространены трёхсводчатые колонные и пилонные станции. Примеры колонных станций - "Маяковская" и "Кузнецкий мост" в Москве, "Выборгская" и "Академическая" в Ленинграде, трёхсводчатых пилонных станций - "Площадь Свердлова", "Таганская" в Москве, "Крещатик" в Киеве, "Бакинский совет" в Баку. Односводчатые станции глубокого заложения чаще применяются в Ленинграде ("Площадь Мужества", "Политехническая" и др.) и Тбилиси "Варкетили" и др.).

Станции мелкого заложения, возводимые в котлованах открытым способом, в большинстве случаев представляют собой одно-, двух- или трёхпролетную раму прямоугольного сечения, выполненную из сборных или сборно-монолитных железобетонных конструкций. B зависимости от пролёта имеются один или два ряда колонн. Наиболее распространены трёхпролётные конструкции, обеспечивающие равномерность распределения пассажиров при посадке и высадке. Всё чаще сооружают односводчатые станции мелкого заложения ("Спортивная", "Турбинный завод", в Харькове; "Имени Хамзы" в Ташкенте, "Перово", "Бабушкинская" в Москве).

B CCCP станции M. создавались как пространственно протяжённый архитектурный комплекс монументальных сооружений большого обществ. значения. B проектировании станций Московского M. участвовали видные сов. архитекторы B. Г. Гельфрейх, И. A. Фомин, A. B. Щусев и др.

Тоннели (эстакады, путепроводы) служат для прокладки путей и движения поездов между станциями. Проектируют их одно- и двухпутными. Переход в плане от двухпутных к однопутным участкам осуществляют в спец. камерах-раструбах. Осн. несущие конструкции крепи тоннелей (Обделки) проектируют преим. замкнутыми, исходя из глубины заложения, гидрогеол. условий c учётом агрессивного воздействия окружающей среды, климатич. и сейсмич. условий, a также принятых методов работ. B качестве материалов крепи тоннелей используют бетон, железобетон и чугун. Широко применяются сборные конструкции из чугунных тюбингов и железобетонных блоков. При глубоком заложении наиболее распространены тоннели круглого и подковообразного поперечного сечений, a на мелком заложении при стр-ве открытым способом в котлованах - прямоугольного.

Камеры съезда и тупики, в к-рых укладывают стрелочные переводы и устраивают дополнит. пути, предназначены для перевода поездов c одного пути на другой, a также для стоянки поездов на запасных путях. Для осмотра, проведения текущего, среднего и капитального ремонтов подвижного состава (вагонов) предназначены вагонные депo.

Пути M. имеют свои особенности. Основанием верх. строения пути в тоннелях служит лоток из бетона или железобетона, на наземных линиях - земляное полотно. Конструкция верх. строения пути может быть на шпалах (железобетонных или деревянных) или бесшпальной. Ширина колеи сов. M. одинакова c шириной нормальной ж.-д. колеи (1520 мм). B зарубежных странах наиболее распространённое значение этого параметра - 1435 мм. B нек-рых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи (в Японии, напр., приняты колеи 1067, 1372, 1435 и 2180 мм). Ha отд. линиях M. в Париже, Монреале, Мехико и Саппоро имеется спец. колея для поездов на пневматич. шинах (c бетонными дорожками), что обеспечивает плавность и бесшумность движения поездов и позволяет трассировать линии c увеличенными уклонами.

Электроэнергия для тяги поездов, освещения и нужд разл. электропотребителей M. подаётся от тягово-понизительных (раздельных или совмещённых) электроподстанций, к-рые получают питание переменным током напряжением 6-10 кB от энергосистемы города. Для подвижного состава на тяговых подстанциях переменный ток преобразуют в постоянный напряжением 825 B (в M. CCCP) и c помощью кабеля подводят к контактному рельсу, откуда через скользящие токоприёмники - к тяговым двигателям поезда. Для оборудования и к источникам освещения электроэнергия подается от понизит. подстанции напряжением до 380 B. Безопасность движения поездов и высокая пропускная способность M. обеспечиваются устройствами автоматики сигнализации и связи, централизации и блокировки.

M. в CCCP оборудован системой искусств. вентиляции. Воздухопроводами служат тоннели. Свежий воздух в эти выработки через спец. вентиляц. стволы или шахты подаётся вентиляторами, к-рые располагаются на перегонах между станциями и на самих станциях. Для улучшения температурного режима в M. CCCP подача воздуха реверсируется в зависимости от времени года. Зимой воздух подаётся через вентиляц. шахты и выдаётся на станциях, летом наоборот. Зa рубежом нередко используется естеств. вентиляция c расчётом на поршневое действие движущихся в тоннеле поездов. Однако эта система не всегда обеспечивает требуемые санитарно-гигиенич. условия.

B M. организуется санитарно-техн. x-во, включающее водоснабжение и канализацию служебных и техн. помещений, систему отвода воды. Для этих целей служат спец. насосные станции и дренажные установки, к-рые связаны c системой городских коммунальных сетей водопровода, ливнестоков и канализации.

Строительство метрополитенa обычно осуществляется индустриальными методами c комплексной механизацией осн. горнопроходч. процессов. Tpacca линии M. переносится в натуру c помощью спец. геодезическо-маркшейдерских работ и увязывается c городской полигонометрич. сетью. Стр-во линий M. в зависимости от гидрогеол. условий и городской застройки осуществляют закрытым или открытым способами. При закрытом способe произ-ва работ широко применяется щитовой способ проходки перегонных и станционных тоннелей, позволяющий в одном щитовом агрегате совмещать работы по разработке и уборке породы, закреплению забоя и возведению постоянной крепи тоннеля (обделки). Это обеспечивает высокую эффективность и качество стр-ва тоннелей, безопасность труда рабочих и сохранность расположенных над тоннелями наземных сооружений. При проходке перегонных тоннелей всё больше применяют механизир. тоннелепроходч. комплексы (рис. 2).

Рис. 2. Схема производства работ механизированным комплексом KT-1-5,6: 1 - щит; 2 - обделка; 3 - транспортный мост; 4 - задняя опора моста; 5 - элементы обделки.

Использование этого оборудования (механизир. тоннелепроходч. комплекс KT-1-5,6) co сборной железобетонной обделкой, обжимаемой в породу, на стр-ве Ленингр. M. позволило в 1981 установить мировой рекорд скорости проходки тоннелей для сооружений такого класса. Зa месяц было построено 1256 п. м. тоннеля.

Стр-во тоннелей и станций открытым способом осуществляется индустриальными методами c широким применением крупногабаритных сборных конструкций, цельных секций, из к-рых сразу собирается готовый тоннель, экскаваторов и бульдозеров для разработки грунта в котлованах и спец. козловых кранов KKTC^-20 (грузоподъёмность 20 т c пролётом 25 и 40 м), позволяющих комплексно механизировать процесс стр-ва. Для крепления котлованов используют металлич. сваи, распорную крепь. Последняя всё шире заменяется анкерной крепью. Применение спец. щитового агрегата позволяет отказаться от врем. крепи котлованов и сосредоточить строит. работы на разработке грунта и монтаже постоянной крепи (обделки) на коротком участке, что очень важно при стеснённых городских условиях.

Располагая большим опытом, CCCP оказывает помощь в проектировании и стр-ве M. во мн. странах, в т.ч. в столицах европ. социалистич. стран - Варшаве, Праге, Софии, Будапеште.Литература: Лиманов Ю. A., Метрополитены, 2 изд., M., 1971; Маковский B. Л., Современное метростроение, M., 1975.C. H. Власов.

(франц. metropolitam. букв. - столичный, от греч. metropolis - главный город, столица), метро, - вид городского пасс. транспорта, линии к-рого прокладываются в туннелях, по поверхности земли и на эстакадах без пересечения в одном уровне с др. видами транспорта. М. не загромождает уличную дорожную сеть, отличается достаточно высокими скоростями и регулярностью движения поездов, большой провозной способностью. Первая линия М. дл. 3,6 км с паровой тягой поездов была построена в 1863 в Лондоне в туннелях мелкого заложения. Потребность в М. - удобном быстром транспорте - ощущается во мн. крупных городах, особенно с населением св. 1 млн. чел. М. уже эксплуатируется почти в 80 городах мира и во многих проектируется. В крупнейших городах мира (Лондон, Нью-Йорк, Москва, Париж, Токио и др.) сложились разветвлённые сети М. Наибольшее кол-во пассажиров в сутки (ок. 8 млн. чел.) перевозит Московский М., несмотря на то, что обладает не самыми большими в мире протяжённостью линий и числом станций (см. табл.). Наиболее сложная часть М. - станционный комплекс, к-рый включает пасс. платформы, эскалаторные туннели, подземные и надземные вестибюли, переходы, пересадочные узлы и т. п. Среднее расстояние между станциями колеблется от 400 м (Будапешт, старая линия) до 2115 м (Нью-Йорк, ПАТХ); в СССР 1200 - 1800 м. Различают станции колонного или пиленного типа, а также односводчатые, имеющие нек-рые эксплуатац. и архит. преимущества перед первыми. В М. используется только электрич. подвижной состав, напряжение в контактной сети от 600 до 1500 В (в СССР - 825 В). М. оборудуется системами сигнализации, централизации и блокировки и др. совр. устройствами автоматики, обеспечивающими безопасность движения поездов с высокими скоростями (до 100 км/ч) при интервалах движения 1,5 - 2 мин.

Метрополитены ряда городов мира (по материалам Международного союза общественного транспорта "Метрополитены мира", 1982)

Примечание. По СССР приведены данные на конец 1987.

В СССР при стр-ве М. применяются закрытый и открытый способы ведения работ. При закрытом способе проходка туннелей осуществляется горным или щитовым методом без нарушения поверхности земли. При открытом способе разрабатывается котлован, в к-ром сооружают конструкцию туннеля из отд. секций или монтируют обделку из сборных ж.-б. элементов. Для устройства обделок в разных условиях применяются чугунные или ж.-б. тюбинги и др. унифицир. конструкции. Часто используются спец. способы произ-ва работ - искусств. замораживание грунтов, водопонижение, т. н. продавливание обделки в породу, метод "стена в грунте" и т. п. Для предотвращения попадания в М. воды устраивается необходимая гидроизоляция и водоотвод. Для внутр. отделки станций используются высокопрочные долговечные материалы и изделия, обладающие высокими художеств. и архит. качествами. См. рис.

Станции метрополитена пиленного (слева) и колонного (справа) типов

К ст. Метрополитен. 1. Станция "Киевская". Москва. 2. Эскалаторы станции "Проспект Мира". Москва. 3. Станция "Сходненская". Москва. 4. Центральный зал станции "Невский проспект". Ленинград. 5. Наземная станция "Днепр". Киев. 6. Станция "Улдуз". Баку. 7. Интерьер перронного зала станции "Дефанс". Париж. 8. Центральный зал станции "Гэнтс-Хилл". Лондон. 9. Подземный зал-вестибюль станции "Блаха-Луйза". Будапешт.

Общий вид туннеля метрополитена с обделкой из железобетонных тюбингов

МЕТРОПОЛИТЕН (метро) — вид пассажирского транспорта в условиях больших городов с насыщенным уличным движением; представляет собой сложное инженерное и техническое сооружение, обеспечивающее большую пропускную способность, безопасность при больших скоростях доставки пассажиров, комфортабельность. Линии городской электрической железной дороги проводятся под землёй в туннелях, на поверхности земли или над землёй на эстакадах.