Китайская Восточная железная дорога

Мысль о проведении через Маньчжурию железной дороги для соединения Уссурийской жел дороги с Забайкальской жел. дорогой возникла в 1895 г. ввиду выяснившихся технических, географических и экономических неудобств, связанных с проведением Амурской лиши (см. соотв. статью); общая длина сибирской магистрали благодаря маньчжурскому направлению должна была сократиться на 514 верст. Русское правительство вошло с Китаем в переговоры о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию маньчжурской жел. дороги Русско-китайскому банку. 27 августа 1896 г. был заключен китайским посланником в СПб. и правлением банка соответствующий договор. Устав общества К. Вост. жел. дороги утвержден 4 декабря 1896 г. Правление общества находится в СПб.; председатель правления назначается китайским правительством, а остальные члены избираются акционерами. Высшее заведование делами жел. дороги, как и Русско-китайского банка, возложено на министерство финансов. Первоначально предполагалось, что общество построит только главную линию в пределах Китая, от границы Забайкалья до границы Приморской области, но затем ему предоставлена была также постройка Никольской ветви (106 вер.), соединившей магистраль с Уссурийской жел. дорогой, а в 1898 г., с передачей в аренду России Квантунского полуострова с портами Да-лянь-ванем и Порт-Артуром, концессия была распространена также и на соединительную ветвь (Южно-Маньчжурская) от одной из станций магистрали К. Вост. жел. дор. до означенных портов. Согласно Высочайшим повелениям 29 мая и 12 июня 1898 г., 5 февраля и 29 июня 1899 г. обществу Китайской Восточной железной дороги поручено также устройство морского пароходства в Тихом океане, устройство и эксплуатация в Да-лянь-ванской бухте коммерческого порта, и устройство на берегу этой бухты города, названного "Дальний". Во время восстания боксеров (1900) около двух третей пути было разрушено; из 1300 вер. уцелело лишь около 400 вер. Тем не менее 21 октября 1901 г. укладка пути была закончена, а с 1 июля 1903 г. открыто правильное движение по всей дороге. Общее протяжение К. Вост. железной дор. составляет 2346 верст, распадающихся на три линии: 1) Маньчжурия (на границе Забайкалья) — Харбин: 877 вер., 2) Харбин — Пограничная (на границе Приморской обл.): 512 вер. и 3) Харбин — Дальний — Порт-Артур с ветвью на Инкоу: 957 вер. Ввиду гористой местности пришлось построить 9 тоннелей, из которых наиболее значительный — через Большой Хинган, протяжением около 3 верст. Из многочисленных мостов наиболее значительны два моста на реке Сунгари, отверстиями в 445 и 345 саж., и мост на реке Нонни, в 305 саж. Вследствие технических трудностей, а также поспешности работ, постройка дороги обошлась крайне дорого — 375 милл. руб., что в среднем на версту составляет 158 тыс. р. Благодаря К. Вост. жел. дор. переезд между Дальним и Москвой (8288 вер.) сократился до 13 дней (в экспрессе). Охрана дороги с начала постройки была возложена на особую стражу, преобразованную в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи. Стража содержалась на счет общества дороги. На этой же страже лежало исполнение полицейских обязанностей на территории дороги до 1904 г., когда они были возложены на вновь образованное железнодорожное жандармское полицейское управление, подчиненное полевому штабу наместника, а ныне — главному начальнику тыла маньчжурских армий. Центр местного управления К. Вост. железной дороги — г. Харбин. В 1903 г. перевезено пассажиров и грузов:

Валовой доход дороги составил (в тысячах рублей):

В среднем на версту приходится валового дохода 6740 руб. 56 коп. Война между Россией и Японией приостановила правильную коммерческую деятельность дороги (см. соотв. статью). Согласно Портсмутскому мирному договору 23 августа 1905 г., к Японии отошла часть К. Вост. жел. дороги между Чан-чунь (Куан-чен-цзы) и Порт-Артуром (689 вер.), со всеми принадлежащими ей правами, привилегиями и имуществом в этой местности, включая и каменноугольные копи. Обе державы обязаны эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии жел. дороги исключительно в целях коммерческих и промышленных, а не стратегических (кроме уступленного Японии Квантунского полуострова). Обе стороны имеют право держать железнодорожную охрану, но не свыше 15 стражников на километр. Особая конвенция должна определить условия действия соединенных железнодорожных линий, в видах облегчения сношений и торговли.

См. "Министерство Финансов, 1802—1902" (ч. 2-я); Н. Емельянов, "Рельсовые пути на Дальнем Востоке" ("Русский Вестн.", 1901, IV); H. Ржевусский, "Морское пароходство общества К. Вост. железной дороги" (1903); И. Э. Гейштор, "Экономическое обследование района К. Вост. жел. дороги. Западная и восточная линии" (1904); П. Надин, "К. Вост. железная дорога. Истор. очерк. 1895—1903 г." (по личным воспоминаниям, в "Вестнике Европы", 1904, XII).

(после 1945 г. - Китайская Чаньчуньская ж/д, с 1953 г. - Харбинская ж/д) - железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, протянувшаяся от станции Маньчжурия до станции Далянь (Дальний) с ответвлениями на Бэньси, Фушунь, Инкоу, Чэнцзэтун и Люйшунь (Порт-Артур). Дорога характеризуется высокой степенью инженерной сложности, имеет множество искусственных сооружений и активно используется по сей день. Дорога, имеющая протяженность свыше 2500 км и стоившая 375 млн. золотых рублей, была проложена Россией в 1897–1903 гг. для обеспечения выхода России к Японскому морю и усиления русского влияния в Китае. Строительству дороги предшествовали важные исторические события, а именно Японо-китайская война, закончившаяся в 1895 г. поражением Китая, после чего Япония включила в сферу своего влияния заметную часть Восточного Китая. Россия, добившись в союзе с другими странами уступки части территории Китая себе, немедленно приступила к постройке КВЖД, рассчитывая использовать магистраль в стратегических военных целях и перехватить у Японии инициативу в этом вопросе. Во время русско-японской войны 1904–1905 гг. по КВЖД шло снабжение русской армии, воюющей в Маньчжурии. После поражения России южная ветка дороги - от Чаньчуня до Дальнего - отошла к Японии по Портсмутскому договору 1905 г. и использовалась победившей стороной в тех же целях, для которых ее строила Россия. Часть магистрали, ставшая японской, получила название Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД). В 1918 г. вся КВЖД оказалась под контролем японских войск, а формальный надзор за ней осуществлялся Межсоюзным комитетом, в который помимо Японии вошли США, Англия и Франция. Вопрос о принадлежности КВЖД стал поводом для острых разногласий между ними на состоявшейся в 1921–1922 гг. Вашингтонской конференции. В мае 1924 г. после окончательной победы Советской власти на Дальнем Востоке России и вывода оттуда японских войск в Пекине было подписано советско-китайское соглашение. В соответствии с ним дорога рассматривалась как чисто коммерческая организация, находящаяся в совместном управлении СССР и Китая. Уже в следующем году китайские власти, находящиеся под сильным влиянием японской армии, начали нарушать некоторые положения этого договора, а летом и осенью 1929 г. совершили несколько провокаций, приведших к военному конфликту. После военной экспедиции Красной Армии конфликт вокруг КВЖД на время прекратился, но после создания в 1932 г. прояпонского государства Маньчжоу-го возобновился с новой силой. Советский Союз понял, что не сможет далее контролировать стратегическую магистраль, проходящую на значительном удалении от его границ по территории государства, отношения с которым далеки от идеальных. В 1935 г. СССР продал КВЖД властям Маньчжоу-го за небольшую по тем временам сумму - 140 млн. иен. Все последующие годы японские вооруженные силы использовали дорогу для обеспечения нужд своих войск, в первую очередь Квантунской армии. КВЖД сыграла большую роль в военных действиях Японии в Северо-Восточном Китае. Особенно большое (и не только транспортное) значение имела для японцев ЮМЖД, при управлении которой была создана сеть фирм, под коммерческим прикрытием которых работали различные японские военные и разведывательные организации. В 1945 г. после поражения Японии КВЖД и ЮМЖД вновь были объединены в одну дорогу, названную Китайской Чаньчуньской (КЧЖД), а в 1950 г. вся дорога была безвозмездно передана Китаю со всем имуществом.