Автомобиль

(история и техника) — Идея самодвижущейся повозки появилась одновременно с идеей паровой машины. Первое и неудачное осуществление этой идеи принадлежит французскому артиллеристу Кюньо (1769 г., см. соотв. статью). В 1781 г. Мурдок (Murdock), один из мастеров на заводе Уатта и Больтона, сделал вполне удачную модель самодвижущейся дорожной паровой машины. Вслед за этим в Англии стали появляться один за другим многие, более или менее удачные дорожные паровозы. В 1802 г. Тревитик первый получил патент на такую машину, которая много раз ездила, со скоростью до 10 миль в час, пока не наехала на палисад, вследствие чего дальнейшая езда была запрещена (см. соотв. статью). После него сделаны были значительные усовершенствования; однако, в то же время как паровозы на железных дорогах получали все большее и большее распространение, дорожные паровозы сочувствия не вызвали; к 1831 г. на них наложили большие стеснения и пошлины за пользование общественными дорогами, так что предприятия этого рода стали безвыгодными и не могли больше прогрессировать. С этого времени почти до конца XIX стол. английские конструкторы оставили легкие, быстроходные дорожные паровозы и занялись преимущественно усовершенствованием тихоходных самодвижущихся сельскохозяйственных локомобилей, способных перевозить и тяжести по обыкновенным дорогам, даже с довольно большою скоростью. Тем временем были сделаны два изобретения, оказавшие впоследствии весьма важное влияние на развитие легких дорожных самодвижущихся повозок-автомобилей: в 1845 г. W. R. Thomson взял патент на каучуковые шины, а в 1860 г. Ленуар устроил первый газовый двигатель (см.). Затем появились двигатели бензиновые, керосиновые и электрические, приводимые в действие аккумуляторами. Все эти двигатели легче обыкновенных паровых при той же силе и поэтому особенно пригодны для самодвижущихся повозок, так же как и паровые с трубчатыми котлами Серполе (см.). Все это заставило изобретателей и конструкторов снова обратить свое внимание на самодвижущиеся повозки, получившие теперь общее название "автомобили", но на этот раз центрами производства оказались Франция и Германия. Эпохой в развитии А. надо считать 1894-й г., когда в Париже редакция "Petit Journal" устроила состязание А., назначив 60000 фр. на премии. С этого времени выставки и состязания А. повторяются ежегодно, и дело продолжает быстро развиваться и усовершенствоваться. Самым многообещающим типом А. в будущем можно считать электрический, но пока он еще недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но А. должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собою запас энергии на длинный путь, а вновь заряжать аккумуляторы и заменять истощенные другими возможно лишь при езде в городах или от одной специально устроенной станции до другой. Существуют уже более легкие аккумуляторы Эдисона, но они еще не получили распространения, так как, вероятно, еще недостаточно усовершенствованы своим изобретателем. Электрические А. были пущены в обращение Jeantaud и многими другими с самого начала автомобилизма: на конкурсе 1904 г. в Париже были даже, по-видимому, парадоксальные А. Жанто и Крижера: газолиново-электрические, действовавшие недурно. В нем газолиновый мотор приводил в движение динамо-машину, которая давала ток для электрического двигателя; оказалось, что такая электрическая трансмиссия поглощает процентов на 20 меньше энергии чем обыкновенная механическая и удобна для регулирования скорости.

Остов автомобиля в 24 лошад. силы: О — холодильник для воды; А — двигатель; G — механизм управления; Е — выпуск отработавших газов, V — маховик, содержащий фрикционную муфту, Р — педаль тормоза; Х — педаль разобщения фракционной муфты; Т — педаль для увеличения впуска газа в двигатель; L — ручной тормоз; F — карбюратор; R — рессора, удерживающая фрикционную муфту; Q — алюминиевый ящик, содержащий 4 пары шестерен для перемены передач в дифференциал; Q' — тормоз; S — глушитель, для уменьшения шума выхода отработавших газов; D, D — шестерни для цепей ведущих колеса.

В настоящее время наиболее употребительны А. с газолиновыми двигателями, прототипом которых является двигатель системы Даймлер. Все они принадлежат к двигателям с внутренним сгоранием смеси воздуха с парами углеводородов (иногда с парами спирта), действующим наподобие газовой машины Отто (см.), но требующим еще один лишний орган "карбюратор", в котором воздух, всасываемый под поршень, смешивается с распыленным жидким топливом. Такого рода двигатели развивают значительную силу при небольшом весе, очень удобны, но могут правильно действовать только при скоростях, мало отличающихся от наивыгоднейшей для каждой машины, и развивая при каждом обороте одну и ту же работу. Но для надобностей своего движения А. необходимо должен развивать разные скорости и затрачивать для этого значительно больше работы при подъемах, чем на ровном месте. Этим условиям лучше удовлетворяют паровые машины, почему А. с котлами Серполе до сих пор удачно конкурируют с другими. Газолиновые же А. должны непременно иметь две или три переменные скорости и еще механизм для заднего хода, что вызывает усложнение и увеличение веса. В настоящее время существует много производителей А., выработавших большое число разнообразных конструкций, но все они содержат одни и те же главные органы и по своему назначению могут быть причислены к одному из следующих типов: I. А. для обывательской езды, с умеренной скоростью; им придают вид, более или менее напоминающий обычные экипажи, и снабжают двигателями средней силы. II. А. для гонок, с двигателями возможно сильными, до 150 лошад. сил, вызванные к существованию ежегодно устраиваемыми в разных местах автомобильными гонками. На увеличение скорости и прочности этих А. конструкторы обращают все свое внимание и усовершенствуют их непрерывно. III. А.-фургоны для развоза товаров из оптовых магазинов, А.-омнибусы и другие тяжеловозы с двигателем. IV. Мотоциклеты, т. е. велосипеды с двигателем, силою около 2 1/2 лош. и весом ок. 2 пуд. В последние годы к этим типам присоединились А.-лодки, снабжаемые двигателями того же типа, что и для дорожных А. Испробованы также и железнодорожные А.-вагоны и дрезины. Термические двигатели для А. требуют охлаждения цилиндров. Только для слабых, велосипедных газолиновых двигателей достаточно воздушного охлаждения при помощи рубцов, прилитых к поверхности цилиндра; для более сильных необходима циркуляция воды помощью насоса между двойными стенками цилиндров, охлаждаемой в особом трубчатом приборе, помещаемом впереди А. и обдуваемом струей встречного воздуха. Поршни цилиндров действуют при помощи своих шатунов на общий коленчатый вал, который не соединен непосредственно с ведущими колесами, а действует на них чрез посредство "фрикционной" муфты. Разобщив эту муфту особым рычагом, "шофер" может удобно пустить в ход свою машину и не останавливать ее во время непродолжительных остановок А. Другой рычаг дает управляющему А. возможность сцепить одну из трех пар зубчатых колес, обуславливающих большую или меньшую скорость движения. Далее движение передается ремнями или цепями задней паре колес, при посредстве так назыв. "дифференциала". Этот механизм дает возможность одному из колес поворачиваться скорее или тише другого, когда А. едет не прямолинейно, а поворачивает. В таком случае колесо, обращенное к выпуклой части пути, проходит большую длину, чем другое, оно стало бы скользить, если бы оба колеса были насажены на одну ось. Поэтому ось ведущей пары колес А. разрезывают посредине и соединяют особой системою эпициклических колес (см.), так наз. "дифференциалом", непосредственно или помещают его на промежуточном валу и передают движение колесам ремнями или цепями. Для этого на внутренних концах разрезанной оси насаживают по угловому колесу, а между ними, около той же геометрической оси заставляют свободно поворачиваться шкив, вдоль диаметра которого расположена ось с двумя холостыми, угловыми колесами, сцепляющимися с двумя первыми. Когда шкив вертят, связанные с ним "эпициклические колеса" станут просто увлекать за собою оба другие, пока ничто не мешает им вращаться с одинаковою скоростью. Но если задержать одно из них, эпициклические станут кататься по его зубцам и ворочать другое в противоположную сторону. Подобное же явление, не мешающее правильности движения системы, будет происходить и при поворотах А., когда окружности ведущих колес станут описывать неравные пути. Для предохранения от изнашивания вследствие дорожной пыли, дифференциал всегда помещают в замкнутом сосуде, наполненном маслом, так назыв. "картере". Хотя двигатель А. помещается чаще спереди, но он ведет обыкновенно заднюю пару колес, а передняя служит для направления движения. Для этого обыкновенно пользуются механизмом Аккермана, в котором ось каждого колеса может поворачиваться около особого шкворня, а вся система приводится в движение шарнирным механизмом при помощи ручного маховика. Движение это должно быть очень плавным, так как А. очень чувствителен к его перемещениям. Каждый автомобиль должен еще быть снабжен сильным тормозом для остановок, но пользоваться им надо умело, иначе можно вызвать поворот всего А. задними колесами вперед: ведь движущие колеса задние, при остановке передних осуществляют условия неустойчивого равновесия. Современные А. принадлежат в двигателям весьма не экономическим. Опыты показали, что от 60 до 80% движущей силы поглощаются сопротивлениями самого механизма, и на сопротивления, вызываемые подъемами, неровностями дороги и сопротивлением воздуха, остается лишь малая часть.

Литература об А. уже очень обширна. Преобладают практические руководства для "шоферов", как "Автомобиль" Бодри де Сонье, пер. Идельсона (СПб., 1904). Более подробное описание конструкции: Worby Beaumont, "Motor vehicls and Motors" (1902); Farman, "Manuel du conducteur d'Automobiles"; Marchis, "Moteurs а essence pour Automobiles".

В. Лермантов.

АВТОМОБИЛИ.

1. Тонно. 2.Тонно с верхом. 3. Тонно с боковым входом. 4. Ландоллэ. 5. Ландоллэ-Лимузен. 6. Большой дорожный А. 7. Электрический А. американского типа. 8. Фаэтон-Серполлэ. 9. Электрическая карета. 10. Почтовый электр. А. 11. Грузовой А. 12. Фургон А. для разных товаров. 13. Гоночный А. 14. Гоночный А. американского типа.

A.

(спорт и применение). Первое место по развитию автомобильного спорта занимает Франция; за ней следуют Германия, Бельгия и Англия, а также и Америка, где за последнее время все более и более распространяется автомобилизм. Несмотря на свое лишь 10-летнее существование, автомобильный спорт достиг колоссальных размеров. Этому успеху автомобильный спорт отчасти обязан многочисленным гонкам, знакомившим публику с новым средством передвижения. Первая крупная автомобильная гонка состоялась в 1895 г. на дистанцию Париж — Бордо — Париж, которую выиграл Левассор со средней скоростью в 24 км в час. С тех пор скорость А. с каждым годом все увеличивалась, и в 1899 г. Рене де Книф в гонке "Tour de France" достиг уже 54 км в час. В следующем году в гонке Париж — Тулуза — Париж была достигнута средняя скорость в 66 км в час. В 1901 г. состоялось очень много различных состязаний. Так, на гонках в Ницце отличились паровые автомобили и легкие коляски, дошедшие до скорости 102 км в час. Классическую гонку Париж — Бордо выиграл Фурнье, пройдя 594 километра в 6 час. 7 мин. 44 3/5 сек., что дает среднюю скорость в 90 км. Наконец, грандиозную гонку Париж — Берлин выиграл тот же Фурнье, пройдя 1200 км в 17 час. 3 мин. 43 сек., т. е. на 2 часа быстрее поезда экспресс. Из 110 участвовавших автомобилей окончили гонку 49.

В 1902 г. состоялась гонка между Парижем и Веной, которую выиграл М. Рено на легкой коляске при средней скорости в 69 км в час. Эта сравнительно небольшая скорость объясняется крайнею трудностью переезда через Альпы и проливными дождями, мешавшими гонщикам. Следующая большая гонка была организована в 1903 г. между Парижем и Мадридом, но вследствие несчастных случаев с гонщиками была прекращена в Бордо. Гонку эту выиграл Габриель на специальном гоночном автомобиле, напоминавшем своей формой заостренную с обоих концов торпеду. Средняя скорость его достигла 105 км в час. Последствием несчастных случаев, бывших на этом состязании, было запрещение гонок во Франции, длившееся почти год. Наконец, в 1904 г. состоялось состязание на кубок Гордон-Беннета; французы после двух лет упорной работы над усовершенствованием своих автомобилей вернули кубок, который был у них отнят сначала англичанами, а потом немцами. Это состязание происходило, как и все за последнее время, по охраняемому солдатами кругу в 150 км длиной, который гонщики проезжали 4 раза. Что касается состязаний на скорость при короткой дистанции, то интересно проследить, как быстро изменялся рекорд на 1 км. В конце 1901 г. Иенатци на электрическом А. впервые прошел километр со скоростью более 100 км в час. В 1902 г. Серполлэ достигает уже 120 км в час. В 1908 г. рекорды побиваются очень часто и достигают 140 км в час. Наконец, в январе 1905 г. в Америке Боуден на 120-сильной коляске Мерседес достигает скорости в 176 км 632 м в час. За последнее время устраиваются также различные испытания на подъемы в гору, и тут также А. показали замечательные скорости. Подъем в 9% был пройден со скоростью свыше 80 км в час. Кроме состязаний на скорость устраиваются также испытания в прочности, регулярности и удобстве автомобилей, в быстроте перехода в движение и в быстроте остановок и различных других приспособлений. Эти конкурсы весьма полезны, так как они много способствуют выработке типа практичного экипажа. Из вышеприведенного обзора развития автомобилизма видна быстрота, с которой усовершенствовался новый способ передвижения. В Западной Европе, преимущественно во Франции, создалась целая отрасль промышленности, исключительно занимающаяся выделкой автомобилей и различных принадлежностей к ним. Вывоз А. из Франции достигает 6 млн. фр. в год. Но несмотря на большое количество А., цена их до сих пор остается довольно высокой. А. хорошей фирмы в 10—12 сил, т. е. такой, который пригоден и для городской езды, и для загородных экскурсий, стоит около 10000 фр. Необходимым условием для более или менее значительного развития автомобилизма нужно считать наличность хороших шоссейных дорог. Это обстоятельство служит главнейшим препятствием для распространения автомобильного передвижения в России, и поэтому у нас механические экипажи встречаются почти исключительно в столицах и лишь изредка в провинции. Применение А. не исчерпывается пользованием им как городским экипажем. На А. очень часто предпринимаются далекие поездки и путешествия. Так, например, известны рейды г. Кормье по Европе и Африке, поездка г. Уайтмана через Сев. Америку, А. Ротшильда по Сахаре, кн. Кантакузена из Парижа в Бухарест. А. применяются также для грузового движения, как омнибусы, как почтовые и другие развозные фургоны. В военном деле А. также нашли применение. Опыты с вооруженными и блиндированными А. пока не увенчались успехом, но для обозной и санитарной службы они оказались очень удобными. В заключение укажем как на доказательство успехов автомобилизма на то, что в Париже имеются кроме еженедельных, 2 ежедневных автомобильных газеты: "Le Journal de l'Automobile" и "L'Auto", из которых вторая расходится в количестве 100000 экземпляров. Эта пресса обладает громадными средствами, позволившими газете "L'Auto" пожертвовать для автомобильной гонки "Grand Prix" 1905 г. приз в 100000 фр. В России существует лишь один автомобильный журнал "Автомобиль ", выходящий в Петербурге.

(от Авто... и лат. mobilis — движущийся)

средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.

Историческая справка. Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, которые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал русский механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его «самобеглая коляска» приводилась в движение силой двух человек. В 1784—91 над вариантами трёх- и четырехколёсной «самокатки» работал русский изобретатель И. П. Кулибин. В его «самокатке» (рис. 1) были впервые применены такие элементы А., как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники. С появлением паровой машины (2-я половина 18 в.) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769—70 во Франции Ж. Кюньо (рис. 2), а через несколько лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые А. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., например паровые автомобили Г. Герни и У. Ханкока (Англия), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция). В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пассажирские рейсы паровых А. Много интересных проектов применения паровых А. было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые А.-тягачи с колёсными прицепами (повозками) летом и санными — зимой. В конце 19 в. производились опыты по созданию электрических А. с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли некоторое распространение. Русский инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрического извозчика и электробуса (рис. 3). Большое влияние на развитие конструкции А. имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматической шины (1845, Р. Томпсон, Англия), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Лангеншпергер, Германия), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция) и др.

Широкое применение А. как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания (См. Двигатель внутреннего сгорания). Э. Ленуар (Франция) в 1862 сделал попытку установки на А. своего газового двигателя, которая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный А. с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом промышленного производства А. В 1890-е гг. появились первые А. «Панар-Левассор» и"Де Дион-Бутон" (Франция), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их промышленное производство в 1903 (рис. 4). Один из первых русских А. «Руссо-Балт» (1908) показан на рис. 5. Первый советский А. — АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 6). В 1932 в СССР началось массовое производство А. ГАЗ-А (рис. 7). См. Автомобильная промышленность. О развитии конструкций А. см. в статьях Грузовой автомобиль, Легковой автомобиль.

С 1894 регулярно устраиваются автомобильные гонки, которые сыграли большую роль в развитии конструкции А. и их распространении. Если в первой гонке средняя скорость была 24 км/ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч; в 1904 она составила 100 км/ч и в 1907 — 114 км/ч. Абсолютный мировой рекорд скорости составил (1968) 966,753 км/ч на А. с газотурбинным и 658,667 км/ч с поршневым двигателем.

Классификация А. По назначению А. разделяются на транспортные, специальные и гоночные. Транспортные А. служат для перевозки грузов и пассажиров. Специальные А. имеют постоянно смонтированное оборудование или установки и применяются для различных целей (пожарные и коммунальные А., автолавки, автокраны и т. п.). Гоночные А. предназначаются для спортивных соревнований, в том числе для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные А.).

Транспортные А. в свою очередь делятся на легковые, грузовые и автобусы. Легковые автомобили имеют вместимость от 2 до 8 человек. Они выпускаются с закрытыми (седан и лимузин), открытыми (фаэтон) и открывающимися (кабриолет) кузовами. Грузовые автомобили оборудованы кузовом для перевозки груза, грузоподъёмность их от 0,25 до 100 т. Грузовые А. без кузова или с небольшим кузовом, предназначенным для балласта, приспособленные для буксировки прицепных систем, называются А.-Тягачами, они бывают седельные (для полуприцепов) и буксирные (для прицепов). А. или А.-тягач вместе с прицепной системой (прицеп, полуприцеп, прицеп-роспуск, прицеп-тяжеловоз) образуют Автомобильный поезд.Автобусы, имеющие кузов вместимостью более 8 чел., подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и др.

По проходимости А. разделяются на дорожные, внедорожные (карьерные) и А. повышенной и высокой проходимости. Дорожные предназначены для эксплуатации по общей сети автомобильных дорог. Внедорожные, имеющие увеличенные габаритные размеры и осевые нагрузки, могут использоваться только на специальных дорогах, например в карьерах. А. повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжёлых дорожных условиях и по бездорожью. Основной вид таких А. — колёсные полноприводные (т. е. имеющие привод ко всем колёсам). Кроме колёсных, различают ещё следующие А. высокой проходимости: колёсно-гусеничные со сменными гусеничными движителями или колёсами; полугусеничные, имеющие одновременно гусеничные движители и колёса; снегоходы с движителями в виде широких гусениц или шнеков; А. на пневмокатках; Амфибии — колёсные А. с водонепроницаемым кузовом и дополнительным движителем в виде гребного винта; А. на воздушной подушке, приводимые в движение тяговым воздушным винтом или реакцией направляемой назад струи воздуха от компрессора; шагающие А., передвигающиеся с помощью перемещающихся лыж. Проходимость обычных дорожных А. может быть существенно улучшена установкой на их задние ведущие колёса арочных шин с очень широким профилем и высокими грунтозацепами.

Конструкция А. Автомобиль состоит из двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления, электрооборудования, кузова для перевозки пассажиров или грузов и кабины (у грузовых А.).

В зависимости от рода двигателя различают: паровые А. (распространения не имеют); бензиновые А. — с двигателем внутреннего сгорания, работающим на автомобильном бензине (большинство легковых А. и грузовых А, малой и средней грузоподъёмности); дизельные А. — с двигателем внутреннего сгорания, работающим на дизельном топливе (преимущественно грузовые А. большой грузоподъёмности и многоместные автобусы); газобаллонные автомобили (См. Газобаллонный автомобиль) — с газовым двигателем внутреннего сгорания, работающим на сжатых или сжиженных горючих газах, запас которых находится в установленных на А. баллонах (распространены только в районах с дешёвым газовым топливом); газогенераторные автомобили (См. Газогенераторный автомобиль) — с двигателем внутреннего сгорания, работающим на газе, получаемом из твёрдого топлива (древесных чурок, угля, торфа и различных брикетов) в газогенераторе, установленном на А. (получили массовое применение в годы Великой Отечественной войны вследствие дефицита жидких топлив); газотурбинные автомобили (См. Газотурбинный автомобиль) — с газовой турбиной (пока распространения не получили, но перспективны для применения в качестве тяжёлых и внедорожных грузовых А. и скоростных междугородных автобусов); электрические А. — с двигателем, работающим от аккумуляторных батарей (из-за малого запаса хода и большого веса пока используются в небольшом количестве, главным образом как грузовые А. малой грузоподъёмности для работы в городах, перспективны как легковые и грузовые А. после промышленного освоения аккумуляторов большой ёмкости при малом весе). См. также Автомобильный двигатель.

Трансмиссия (силовая передача) передаёт вращающий момент от двигателя к движителю А. (колёсам, гусеницам и др.). Трансмиссия может быть: механической, электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механическая трансмиссия (рис. 8), которая обычно состоит из сцепления (См. Сцепление) — муфты, дающей возможность кратковременно разъединить и плавно соединить двигатель и последующие механизмы трансмиссии; коробки передач (См. Коробка передач) — шестерённого ступенчатого редуктора, позволяющего изменять в широких пределах вращающий момент на ведущих колёсах (тяговую силу) и осуществлять задний ход; карданной передачи (См. Карданная передача) — валов с шарнирами, передающих вращающий момент от коробки передач к главной передаче при изменяющихся углах между их валами; главной передачи (См. Главная передача) — шестерённого редуктора, постоянно повышающего вращающий момент, передаваемый от коробки передач к ведущим колёсам; Дифференциала — механизма, распределяющего вращающий момент от главной передачи между ведущими колёсами, благодаря чему они вращаются на поворотах и неровностях дороги с разными угловыми скоростями; полуосей, передающих вращающий момент на ведущие колёса. Главные передачи, выполняемые ранее в виде пары конических шестерён с прямыми зубьями (у грузовых А. в виде двух пар — цилиндрической и конической), делают со спиральными зубьями или с гипоидным зацеплением. При поперечном расположении двигателя главные передачи выполняются в виде цилиндрических передач. На некоторых А. высокой проходимости или большой грузоподъёмности применяют разнесённые главные передачи в виде центрального конического редуктора и бортовых (колёсных) редукторов (пары цилиндрических шестерён с наружным или внутренним зацеплением, планетарного редуктора).

Наиболее перспективны бесступенчатые передачи, которые значительно облегчают управление, улучшают комфортабельность езды и проходимость А. Эти передачи часто называют автоматическими трансмиссиями, поскольку в них передаточное число изменяется автоматически с помощью аппаратуры автоматического управления коробкой передач или совместного действия трансформатора момента и аппаратуры автоматического управления. Широко распространены гидромеханические (гидротрансформатор и ступенчатая механическая коробка передач), гидрообъёмные (гидронасос и гидромоторы) и электромеханические (генератор, электродвигатели и механические редукторы) трансмиссии. Гидромеханическую передачу чаще всего применяют для легковых А. высокого класса и больших городских автобусов, электромеханические — для особо тяжёлых грузовых А. См. Гидродинамическая передача.

Ходовая часть А. состоит из рамы, подвески, осей (мостов) и колёс. Рама А. служит для установки кузова, кабины, двигателя, коробки передач и других механизмов и узлов. У большинства легковых А. и автобусов раму заменяет кузов, который в этом случае представляет собой прочную и жёсткую несущую систему. Подвеска А. выполняет упругую связь рамы или несущего кузова с осями (мостами). При помощи подвески осуществляется передача сил, действующих на колёса, раме (кузову), смягчаются динамические нагрузки, колебаниям придаётся желаемый характер, что обеспечивает необходимую плавность хода и устойчивость А. при движении. Долгое время на А. применялась подвеска в виде листовых рессор, затем в качестве упругого элемента стали использовать также витые пружины, торсионы, пневматические или гидропневматические элементы. Для быстрого гашения колебаний в систему подвески вводятся амортизаторы (обычно гидравлические рычажные и телескопические), а для уменьшения крена на поворотах — стабилизаторы поперечной устойчивости. Широко распространена независимая подвеска колёс (рис. 9), при которой каждое колесо подвешено к раме отдельно, так что изменение положения одного из них не вызывает перемещения другого.

На большинстве А. применяют дисковые колёса, состоящие из прикрепляемого к установленной на оси ступице диска и обода с камерной или бескамерной пневматической шиной (см. Шина автомобильная), а для тяжёлых грузовых А. и больших автобусов — также бездисковые колёса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.

Механизмы управления А. включают рулевое управление и тормозную систему. Рулевое управление (рис. 10) служит для изменения направления движения А., что осуществляется поворотом передних колёс вместе с цапфами, на которых они установлены, посредством рулевого механизма (червячная, винтовая, кривошипная или реечная передачи), связанного валом с рулевым колесом (штурвалом) и системой привода с цапфами передних колёс. Для облегчения управления А. в рулевой привод вводятся гидравлические, пневматические или гидропневматические усилители. В СССР и других странах, где принято правостороннее движение, применяют левое рулевое управление, и наоборот. Это улучшает обзорность дороги, что особенно важно при обгоне. Рулевое управление должно обеспечивать хорошую поворотливость А. без бокового скольжения управляемых колёс на повороте при минимальном усилии на рулевом колесе, а также стабилизацию колёс при прямолинейном движении. Лёгкость управления создаётся необходимым передаточным числом рулевого механизма и рулевого привода (силовое передаточное число находится в пределах 100—300), причём передаточное число рулевого механизма часто бывает переменным. Рулевой привод осуществляет одновременный поворот управляемых колёс на различные углы с качением их без бокового скольжения. Стабилизация управляемых колёс, т. е. их способность сохранять положение, занимаемое при прямолинейном движении, и автоматически возвращаться в это положение, когда рулевое колесо будет отпущено, достигается поперечным и продольным наклоном шкворней поворотных цапф колёс. Для повышения маневренности А., особенно повышенной проходимости, делают управляемыми все колёса (2-осные А.) или колёса двух передних осей (4-осные А.). Для этой же цели выполняют поворотными колёса прицепов-роспусков или полуприцепов у автопоездов. Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (рабочий ножной тормоз), а также для удержания А. на месте (стояночный ручной тормоз). Рабочий Тормоз действует на все колёса А. На каждом колесе устанавливают барабанный или дисковый тормозной механизм, действие которого осуществляется гидравлическим, пневматическим или пневмогидравлическим приводом. В тормозных механизмах тормозные колодки с фрикционными накладками во время торможения прижимаются к колёсному тормозному барабану или диску. Гидравлический привод (рис. 11), который часто бывает снабжен вакуумным или пневматическим усилителем, применяется на легковых А. и грузовых А. малой грузоподъёмности, на остальных А. устанавливается преимущественно пневматический привод, получающий сжатый воздух от компрессора, приводимого в действие двигателем А. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колёса (непосредственно или через трансмиссию).

Для повышения надёжности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колёса или дублированный привод на задние колёса. На больших автобусах и тяжёлых грузовых А. всё больше используют дополнительные тормоза-замедлители (См. Тормоз-замедлитель), в которых часто тормозной момент создаётся двигателем при перекрытом выпускном трубопроводе и прекращении подачи топлива. Применяются также тормоза-замедлители с независимым от двигателя электрическим или гидравлическим тормозящим устройством, действующим на трансмиссию А.

Электрооборудование А. состоит из источников тока (аккумуляторной батареи и установленного на двигателе генератора) и нескольких групп потребителей, оно необходимо для работы системы зажигания и пуска двигателя, а также для приборов наружного и внутреннего освещения, световой и звуковой сигнализации А. Система наружного освещения и сигнализации включает: наружное головное освещение, осуществляемое фарами с ближним и дальним светом (свето-технические параметры фар подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 100—150 м при движении с большими скоростями и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления водителей встречных А.); белые или жёлтые фонари (подфарники), обозначающие спереди габариты А. при его движении в тёмное время суток с выключенными фарами по хорошо освещенным улицам и дорогам; задние (красные) фонари, обозначающие габариты А. сзади; указатели поворотов (фонари с мигающими огнями, установленные спереди и сзади, а иногда и с боковых сторон А.); фонари светового стоп-сигнала для оповещения о торможении. Кроме того, могут устанавливаться противотуманные фары, габаритные фонари и отражатели, а также специальные светящиеся знаки (автопоезд, такси и т. п.). В некоторых странах введены мигающие задние красные фонари для обозначения стоящего на дороге А.

Степень совершенства конструкции А. оценивается по компактности конструкции — рациональное использование габаритов и массы, обеспечивающее необходимую грузо- или пассажировместимость А. при минимальных затратах материалов на его изготовление; по динамичности — интенсивность разгона, устойчивость движения на прямой передаче, максимальная скорость, тяга на крюке (для автопоездов); по топливной экономичности — расход топлива на выполненную транспортную работу (грузовые А. и автобусы) или на 1 км пробега (легковые А.); по проходимости — геометрические параметры шасси и кузова (дорожный просвет, углы свесов, радиусы продольной и поперечной проходимости), тягово-сцепные свойства, удельное давление на грунт; по удобству пользования — степень обеспечения сохранности грузов в пути и лёгкость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, комфортабельность перевозок пассажиров (размеры сидений, проходов, высота подножек, ширина дверей, мягкость подвески, отопление, вентиляция и т. п.); по лёгкости управления — размер усилий и количество необходимых для управления действий водителя, манёвренность А., лёгкость пуска двигателя, запас хода и др.; по безопасности движения — устойчивость управляемого движения, надёжность торможения и длина тормозного пути, обзорность дороги, эффективность освещения и сигнализации и др.; по приспособленности к техническому обслуживанию и ремонту — периодичность и трудоёмкость технического обслуживания и ремонта, лёгкость доступа к агрегатам и узлам при их осмотре, регулировке и ремонте; по долговечности и надёжности — сроки службы, межремонтные пробеги, потребность в ремонтных работах, стабильность рабочих процессов, интенсивность отказов, бездефектность и др.

Совершенствование конструкции А. предусматривает максимальную автоматизацию управления рабочими процессами агрегатов, механизмов и систем, а также управления движением А. Созданы А., которые могут работать по заданному маршруту без водителя или при минимальном его участии. Большое внимание уделяется при конструировании новых моделей А. повышению общей надёжности и сведению до минимума необходимых операций технического обслуживания. У перспективных моделей отсутствуют узлы, нуждающиеся в регулировке, в систематической добавке масла (применены антифрикционные материалы или долговечная смазка), а жидкие масла (в двигателе, трансмиссии) могут сменяться через длительный период (30 — 50 тыс. км).

В СССР создан и периодически уточняется перспективный типаж А., в основе которого лежит полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в А. различного назначения, грузоподъёмности и пассажировместимости. Этот типаж предусматривает целесообразное и экономически оправданное количество базовых моделей с большим числом модификаций на основе широкой конструктивной унификации агрегатов, узлов и деталей. Т. о., обеспечивается надёжная и эффективная работа А. в различных климатических и дорожных условиях при минимальных затратах на их обслуживание и ремонт.

Лит.: Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1—3, М.— Л., 1937; Автомобиль, 3 изд., М., 1951; Гольд Б. В., Фалькевич Б. С., Теория, конструирование и расчет автомобиля, М., 1957; Исаев А. С., От самобеглой коляски до ЗИЛ-111, М., 1961; Гагарин Е. И., Леонтий Лукьянович Шамшуренков. [Изобретатель], М., 1963; Литвинов А. С., Ротенберг Р. В., Фрумкин А. К., Шасси автомобиля, М., 1963; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт, 2 изд., М. 1965; Бухарин Н. А. [и др.], Автомобили. Теория рабочих процессов, М.— Л., 1965; Бурков М. С., Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта, М., 1966; Иларионов В. А., Эксплуатационные свойства автомобиля, М., 1966; Бекман В. В., Гоночные автомобили, Л., 1967; Автомобиль. Эксплуатация и ремонт, М., 1968 (Энциклопедический словарь-справочник).

Л. Л. Афанасьев.

Грузовой автомобиль ЗИЛ -130: 1 — поперечная рулевая тяга; 2 — продольная рулевая тяга; 3 — вал карданной передачи рулевого управления; 4 — рулевой механизм и гидроусилитель; 5 — радиатор системы охлаждения; 6 — вентилятор системы охлаждения; 7 — компрессор пневматического привода тормозов; 8 — двигатель с оборудованием; 9 — рулевая колонка; 10 — коробка передач; 11 — промежуточный карданный вал; 12 - — промежуточная опора; 13 — глушитель; 14 — воздушные баллоны пневматического привода тормозов; 15 — основной карданный вал; 16 — рама автомобиля; 17 — задний мост; 18 — задняя рессора; 19 — дополнительная рессора; 20 — топливный бак; 21 — барабан ручного тормоза; 22 — аккумуляторная батарея; 23 — сцепление; 24 — передняя рессора.

«Самокатка» И. П. Кулибина.

Паровой автомобиль Ж. Кюньо.

Электробус И. В. Романова.

Автомобиль. «Форд».

Автомобиль. «Руссо-Балт».

Автомобиль. АМО-Ф15.

ГАЗ-А.

Трансмиссия автомобиля: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача; 5 — главная передача и дифференциал.

Подвеска автомобиля: а — зависимая; б — независимая.

Рулевое управление: 1 — рулевое колесо; 2 — рулевой вал; 3 — рулевой механизм; 4 — рулевая сошка; 5 — продольная рулевая тяга; 6 — поворотная цапфа; 7 — рулевой рычаг; 8 — поперечная рулевая тяга.

Тормозная система автомобиля ЗИЛ-110: 1 — тормозной механизм колёс; 2 — главный тормозной цилиндр; 3 — педаль тормоза; 4 — рукоятка ручного тормоза.

1. автомоби́ль;
2. автомоби́ли;
3. автомоби́ля;
4. автомоби́лей;
5. автомоби́лю;
6. автомоби́лям;
7. автомоби́ль;
8. автомоби́ли;
9. автомоби́лем;
10. автомоби́лями;
11. автомоби́ле;
12. автомоби́лях.

АВТОМОБИ́ЛЬ, -я, муж. Транспортное средство на колёсном (реже полугусеничном или другом) ходу с собственным двигателем для перевозок по безрельсовым путям. Грузовой а. Легковой а. Гоночный а. Ездить на автомобиле (в автомобиле).

| прил. автомобильный, -ая, -ое.

-я, м.

Самоходная машина с двигателем внутреннего сгорания для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам.

Легковой автомобиль (пассажирский автомобиль с небольшим числом мест).

Грузовой автомобиль.

[франц. automobile от греч. α’υτός — сам и лат. mobilis — подвижный]

АВТОМОБИ́ЛЬ, автомобиля, муж. (от греч. autos - сам и лат. mobilis - подвижной). Экипаж, приводимый в движение собственным механическим двигателем. Открытый, закрытый автомобиль. Грузовой автомобиль.

м.

Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам.

АВТОМОБИЛЬ (от авто... и лат. mobilis - подвижной - легко двигающийся), транспортная безрельсовая машина главным образом на колесном ходу, приводимая в движение собственным двигателем (внутреннего сгорания, электрическим или паровым). Первый автомобиль с паровым двигателем построен Ж. Кюньо (Франция) в 1769-70, с двигателем внутреннего сгорания - Г. Даймлером, К. Бенцем (Германия) в 1885-86. Вращение от двигателя передается муфте сцепления, коробке передач, дифференциалу и колесам (ведущему мосту). Различают автомобили пассажирские (легковые и автобусы), грузовые, специальные (пожарные, санитарные и др.) и гоночные. Скорость легковых автомобилей до 300 км/ч, гоночных до 1020 км/ч (1993), грузоподъемность грузовых автомобилей до 180 т.

АВТОМОБИЛЬ (от авто... и латинского mobilis - подвижный, легко двигающийся), транспортная безрельсовая машина, главным образом на колесном ходу, приводимая в движение собственным двигателем (внутреннего сгорания, электрическим или паровым). Первый автомобиль с паровым двигателем построен Ж. Кюньо (Франция) в 1769 - 70, с двигателем внутреннего сгорания - Г. Даймлером, К. Бенцем (Германия) в 1885 - 86. Различают автомобили пассажирские (легковые и автобусы), грузовые, специальные (пожарные, санитарные и др.) и гоночные. Скорость легковых автомобилей до 300 км/ч, гоночных до 1020 км/ч (1993), грузоподъемность грузовых автомобилей до 180 т (иногда свыше 300 т). Ежегодно в мире производится около 45 млн. автомобилей.

безрельсовая транспортная машина на колёсном или полугусеничном ходу с приводом от собственного двигателя, предназначенная для перевозки людей и грузов

(Болгарский язык; Български) — автомобил

(Чешский язык; Čeština) — automobil

(Немецкий язык; Deutsch) — Kraftwagen; Auto

(Венгерский язык; Magyar) — gépjármű; gépkocsi

(Монгольский язык) — автомашин

(Польский язык; Polska) — samochód

(Румынский язык; Român) — automobil

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — automobil

(Испанский язык; Español) — automóvil; vehículo automotor

(Английский язык; English) — automobile; car; motor vehicle

(Французский язык; Français) — automobile; voiture; véhicule

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

муж. motor-car, car, motor vehicle;
automobile амер. бронированный автомобиль ≈ armored vehicle малолитражный автомобиль двухместный закрытый автомобиль гоночный автомобиль грузовой автомобиль легковой автомобиль закрытый автомобиль санитарный автомобиль ехать на автомобиле управлять автомобилем прогулка в автомобиле трехосный автомобиль штабной автомобильавтомобил|ь - м. (легковой) (motor-) car;
automobile амер.;
(грузовой) lorry;
truck амер.;
санитарный ~ ambulance;
~ технической помощи breakdown van;
service truck амер.;
ехать на ~е go* by car;
поставить ~ на стоянку park a car.

motor

m.motor vehicle, car

м

Kraftwagen m; Automobil n; Kraftfahrzeug n (тех.); Auto n, pl -s(разг.); Wagen m (разг.)

гоночный автомобиль — Rennwagen m

грузовой автомобиль — Lastkraftwagen m; Lkw m, pl -s

легковой автомобиль — Personenkraftwagen m, Pkw m, pl -s

малолитражный автомобиль — Kleinwagen m

водить автомобиль — das Auto lenken

автомобиль м Kraftwagen m 1d; Automobil n 1a; Kraftfahrzeug n 1a (тех.); Auto n 1, pl -s (разг.); Wagen m (разг.) гоночный автомобиль Rennwagen m грузовой автомобиль Lastkraftwagen m; Lkw ( '' E l k a: v e: ] m 1, pl -s легковой автомобиль Personenkraftwagen m, Pkw ( '' p e: k a: v e: ] m 1, pl -s малолитражный автомобиль Kleinwagen m водить автомобиль das Auto lenken

м.

automobile f; auto f; voiture f

грузовой автомобиль — camion m

автомобиль-вездеход — voiture f tous-terrains (VTT)

легковой автомобиль — voiture f (de tourisme)

санитарный автомобиль — (auto-) ambulance f

пожарный автомобиль — autopompe f à incendie

закрытый автомобиль — conduite f intérieure

открытый автомобиль — torpédo f

гоночный автомобиль — voiture f de course

управлять автомобилем — conduire une auto(mobile)

ехать на автомобиле — rouler vi en voiture

-бронированный автомобиль

м.

automóvil m, auto m, coche m; carro m (Лат. Ам.)

легково́й автомоби́ль — coche (de turismo), turismo m

грузово́й автомоби́ль — autocamión m, camión m

го́ночный автомоби́ль — coche de carreras

м.

automobile f, auto(vettura) f; macchina f разг.; autoveicolo спец.

легковой автомобиль — (auto)vettura f

грузовой автомобиль — autocarro, camion

гоночный автомобиль — auto(mobile) da corsa

ездить на / в автомобиле — andare in automobile

водить автомобиль / управлять автомобилем — guidare / portare l'automobile

АВТОМОБИЛЬ, средство передвижения, которое впервые появилось в XIX-м в. Первые автомобили приводились в движение паром, но эта конструкция не имела успеха. По сути, век автомобиля начался с введения в действие экипажей с бензиновыми двигателями Готлиба Даймлера и Карла Бенца (1885-86). ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ для этих экипажей были изобретены еще раньше несколькими инженерами, прежде всего, Николаусом Отто (1876). До настоящего времени основные компоненты автомобиля остались неизменными. Имеется корпус (рама), к которому прикрепляются такие компоненты, как двигатель или источник энергии, система передач, приводящая в движение колеса, руль, тормоза, и система подвески, которые служат для управления автомобилем, остановок и поддержки корпуса. Первые автомобили собирались немногими знатоками-механиками, но современное массовое производство началось в начале 1900-х гг. с деятельности Генри Форда и Р. Э. Олдса в США. На большинстве современных автомобильных заводов все части конструкции соединяются вместе на сборочных конвейерах. У каждого рабочего есть конкретная задача (например, навешивание дверец или крепление коленвала). Корпуса и двигатели собираются на отдельных конвейерных линиях, которые сходятся в одну точку, где происходит монтаж двигателя. Наиболее тяжелые детали переносятся мостовыми кранами, движущимися под потолком цеха, и опускаются прямо на место. К завершающим стадиям сборки относятся прикрепление фар и окраска корпуса. Системы электропроводки, торможения и управления проходят контроль. Перед отправкой на продажу готовый автомобиль подвергается испытанию. В недавнее время технология была усовершенствована введением на конвейере роботов (точнее, манипуляторов, закрепленных на полу цеха). Их обычно применяют для выполнения сварочных и окрасочных работ. Возросшие требования к защите окружающей среды (заторов в движении, загрязнения среды, расходования энергии) привели многие правительства к необходимости рассмотреть альтернативные варианты массовых транспортных средств; производители горючего стали уделять больше внимания очистке, а производители автомобилей начали поиск новых вариантов силовых установок - электрических или газовых. ]

На современных автомобилях предусмотрены особые зоны смятия в передней и задней части корпуса, которые поглощают энергию удара и защищают пассажиров при аварии. Штанги для защиты от боковых ударов (1) придают прочность боковым стенкам и распределяют энергию удара равномерно по обеим сторонам пассажирского салона. Баки для горючего (2) расположены возле задней оси, которая защищает их в случае, если удар наносится сзади. Некоторые производители заменили традиционные задние тормозные огни на све-тодиодах (3), которые включаются быстрее. Их покрышка снабжена выступами И), которые препятствуют налипа-нию грязи на фары. Подвеска, амортизационными стойками системы Макферсона (5), обеспечивает движение по вертикали благодаря пружине (5), дужка (6) и стержень (7) соответственно удерживают колеса в нужной позиции и препятствуют нежелательному качению. Система противоскольжения (8) предупреждает блокировку колес при плохой погоде или жестком торможении. Датчики (9) определяют опасность блокировки и отпускают тормозные колодки на долю секунды..В передней части салона укреплено надувное устройство(10), которое срабатывает при сотрясении и предохраняет водителя от удара о рулевое колесо, а пассажира — о приборную доску. Рулевая колонка (11) сконструирована так, что при ударе складывается и не наносит травмы водителю. Пряжки на ремнях безопасности (12) при ударе натягивают их и удерживают пассажиров на месте. Подголовник (13) устраняет опасность повреждения позвонков шеи, когда головы откидываются в момент сотрясения.

АВТОМОБИ́ЛЬ -я; м. [франц. automobile от греч. autos - сам и лат. mobilis - подвижный, легко двигающийся]. Самоходная машина с двигателем внутреннего сгорания для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам. Легковой а. (пассажирский автомобиль с небольшим числом мест). Грузовой а. Спортивный, гоночный а. Ездить на (в) автомобиле. Водить а. А. мчится, сигналит, сбил кого-л. Заправка автомобилей.

◁ Автомоби́льный, -ая, -ое. А-ая шина. А. транспорт. А. завод. А. спорт (вид спорта, предусматривающий состязания на различных гоночных, спортивных, серийных автомобилях и картах).

* * *

(от авто... и лат. mobilis — подвижной, легко двигающийся), транспортная безрельсовая машина главным образом на колёсном ходу, приводимая в движение собственным двигателем (внутреннего сгорания, электрическим или паровым). Первый автомобиль с паровым двигателем построен Ж. Кюньо (Франция) в 1769—1770, с двигателем внутреннего сгорания — Г. Даймлером, К. Бенцем (Германия) в 1885—1886. Вращение от двигателя передаётся муфте сцепления, коробке передач, дифференциалу и колёсам (ведущему мосту). Различают автомобили: пассажирские (легковые и автобусы), грузовые, специальные (пожарные, санитарные и др.) и гоночные. Скорость легковых автомобилей до 300 км/ч, гоночных свыше 1100 км/ч (1997), грузоподъёмность грузовых автомобилей до 180 т.

* * *

АВТОМОБИ́ЛЬ (от авто... и лат. mobilis — подвижной, легко двигающийся), транспортная безрельсовая машина главным образом на колесном ходу, приводимая в движение собственным двигателем (внутреннего сгорания(см. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ), электрическим(см. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ) или паровым(см. ПАРОВАЯ МАШИНА)). Первый автомобиль с паровым двигателем построен Ж. Кюньо(см. КЮНЬО Никола Жозеф) (Франция) в 1769—70, с двигателем внутреннего сгорания(см. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ) — Г. Даймлером(см. ДАЙМЛЕР Готлиб), К. Бенцем(см. БЕНЦ Карл) (Германия) в 1885—86. Вращение от двигателя передается муфте сцепления, коробке передач(см. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ), дифференциалу(см. ДИФФЕРЕНЦИАЛ (в автомобильном деле)) и колесам (ведущему мосту). Различают автомобили пассажирские (легковые и автобусы), грузовые, специальные (пожарные, санитарные и др.) и гоночные. Скорость легковых автомобилей до 300 км/ч, гоночных до 1020 км/ч (1993), грузоподъемность грузовых автомобилей до 180 т.

* * *

АВТОМОБИ́ЛЬ, транспортная машина с автономным двигателем и колесным (главным образом) ходом, управляемая находящимся в ней человеком. Исторически термин «автомобиль» сложился лишь в конце 19 в., хотя самодвижущиеся транспортные машины (с паровыми, электрическими, позже — бензиновыми двигателями) существовали уже с начала 19 века.

Приоритеты

Известны сотни конструкций, которые могли выполнять транспортные функции и которые нередко называют первыми в истории. Долгие споры о приоритете тех или иных стран, изобретателей и конструкций заставили выработать четыре необходимые и достаточные условия для определения приоритета. Первое — выдвижение идеи транспортной машины упомянутого выше назначения. Второе — оформление юридического документа, который фиксирует авторское право изобретателя или изобретателей на данную идею. Третье условие — постройка работоспособного опытного образца, в котором эта идея воплощена, и его публичные испытания, отмеченные в периодической печати или ином документе-свидетельстве. И четвертое — организация производства изделия для его продажи независимым от создателя изделия потребителям. Названные здесь условия в равной мере применимы как к автомобилю в целом, так и к составляющим его узлам и агрегатам.

Эти фразы, звучащие несколько казенно, позволяют, если принять сформулированные здесь условия, отсеять несоответствующих им претендентов и назвать имя создателя протоавтомобиля. Им является немецкий инженер Карл Бенц(см. БЕНЦ Карл).

Бенц, имевший с 1871 года собственную фабрику газовых двигателей, 25 октября 1882 года оформил патент ДРП 22256 на быстроходный двухтактный мотор. В 1885 году он построил трехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания собственной конструкции, но за пределы фабрики на нем не выезжал. Когда 29 января 1886 года он оформил патент ДРП 37435 на самодвижущийся экипаж как таковой, стало возможным провести публичную демонстрацию своего детища. Выезд состоялся 3 июля 1886 года, и местная газета «Нойе Бадише Линдесцайтунг» написала об этом событии и дала даже ему оценку.

Таким образом, первые три условия приоритета Бенц выполнил. Свой автомобиль он демонстрировал на выставках, но спроса на него не было. Первым покупателем стал парижанин Эмиль Роже в 1887 году. Этот случай заставил изобретателя приступить к постройке партии однотипных машин для продажи. Это была так называемая «Модель III». С 1886 по 1894 год Бенц выпустил 25 таких автомобилей. Тем самым он выполнил четвертое условие, и уже на этой стадии обеспечил себе положение пионера первого автомобиля.

В дальнейшем изобретатель мог бы и прекратить работу в этом направлении. Но он развивал свое дело, и в 1926 году его завод объединился с фирмой «Даймлер», созданной другим изобретателем, Готлибом Даймлером(см. ДАЙМЛЕР Готлиб). Фирма «Даймлер-Бенц(см. ДАЙМЛЕР-БЕНЦ)» существует и поныне, выпуская автомобили «Мерседес-Бенц».

Многие инженеры и изобретатели, работавшие в области автомобилестроения, довольно легко выполняли первые три условия приоритета. Но выполнить четвертое нередко удавалось через несколько десятилетий, когда созревала ситуация для использования предложенной ими конструкции в серийном производстве. Например, дисковый тормоз, примененный английским инженером Ф. Ланчестером(см. ЛАНЧЕСТЕР Фредерик Уильям) на опытном образце автомобиля собственной конструкции, был востребован полвека спустя, когда началась «цепная реакция» его применения.

В конце 19 века автомобилестроение еще находилось в зачаточном состоянии. Господствовало широчайшее разнообразие конструкций, и шел активный поиск канонических инженерных решений. Важнейшим среди них стала компоновочная схема, выдвинутая в 1891 году заводом «Панар-Левассор» (Франция): двигатель — впереди, ведущие колеса — задние. Поворотным пунктом в истории автомобиля явилось также создание В. Майбахом (Германия) распылительного карбюратора в 1892 году. И третьим важнейшим новшеством этого периода следует считать пневматическую шину, предложенную в 1895 году резиновым фабрикантом Э. Мишленом (Франция). Все три на много лет определили общую концепцию автомобиля.

Первооткрыватели

Десятилетие 1896 — 1905 гг. считается в истории автомобиля десятилетием первооткрывателей. Завод «Панар-Левассор» (Франция) в 1896 году построил и стал выпускать первые четырехцилиндровые моторы. Немецкая электротехническая фирма «Р. Бош» в 1897 году нашла практическое решение электрического зажигания с прерывателем. В 1901 увидел свет автомобиль «Мерседес», который явился для многих заводов образцом для подражания и стал на долгое время классической конструкцией.

Но по-прежнему шел поиск необычных инженерных решений. Австрийская фирма «Лохнер» изготовила в 1900 электромобиль с мотор-колесами. Его спроектировал известный впоследствии инженер Ф. Порше(см. ПОРШЕ Фердинанд). А в Голландии фирма «Спайкер» в виде эксперимента построила в 1903 опытный полноприводный легковой автомобиль. Они — «Лохнер» и «Спайкер» — на много лет опережали свое время, как и модели «Лятиль» (Франция) и «Греф—Штифт» 1897 года с передними ведущими колесами.

К сожалению, на рубеже 19 и 20 вв. еще не были решены вопросы создания надежных шарниров равных угловых скоростей, и до внедрения машин с приводом на все или на передние колеса в серийное производство пришлось ждать три десятка лет.

К 1906 году наметился отход от цепной передачи к трансмиссии валом с карданными шарнирами. Правда, на мощных, быстроходных автомобилях сохранялась цепная передача к ведущим колесам. Специалисты утверждали, что такая конструкция обеспечивает меньшие неподрессорные массы.

Классический период

Стремление поднять мощность двигателя выразилось в период 1906—1915 гг. внедрением в 1907 Чедвиком (США) нагнетателя, применением фирмой «Пежо(см. ПЕЖО)» (Франция) в 1912, правда, только на гоночных машинах, моторов с двумя распределительными валами в головках и четырех клапанов на цилиндр. Такая конструкция в серийном производстве была востребована лишь в 1980-е гг.

Несколько важных новшеств появились в 1908 и 1909 годах соответственно. Большие трудности тогда вызывала замена шин на несъемных колесах, имевших в те годы всеобщее распространение. Английская фирма «Рудж Уитворт» начала изготовлять быстросъемное колесо, которое крепилось одной центральной гайкой барашкового типа. А другая английская фирма, «Аррол-Джонстон» выступила пионером установки тормозов на все четыре колеса.

Настоящим же технологическим прорывом, который в дальнейшем открыл дорогу массовому производству автомобилей, стало введение конвейерной сборки. Она применялась в США еще в самом начале 20 в. на заводе «Олдсмобиль», но до совершенства ее довела компания «Форд(см. ФОРД МОТОР)» в 1912—16 гг. Сам Генри Форд(см. ФОРД Генри) очень внимательно подходил к решению технологических проблем, которые способствовали удешевлению производства. Он предложил, например, съемную головку цилиндров. При несъемных головках во время отливки блоков двигателей литейные стержни, которые формировали цилиндры, фиксировались консольно и часто перекашивались. Чтобы исключить брак, Форд пошел на внедрение отъемной головки цилиндров. В результате открылась возможность дать опору другому концу стержня и исключить перекосы.

Отливка отдельной головки оказалась несложной операцией, а для ее уплотнительных прокладок, изготовление которых порождало у изготовителей столько страхов, Форд нашел дешевую технологию.

К 1908 году Франция, которая до того была лидером по выпуску автомобилей, уступила первенство американскому автопрому. США имели прекрасно развитую станкостроительную и инструментальную промышленность. Она могла оперативно выпускать оборудование для новых технологических процессов, которые, в свою очередь, легли в основу массового производства высококачественных и дешевых автомобилей. В итоге с 1916 года завод «Паккард(см. ПАККАРД)» и другие предприятия США получили возможность выпускать V-образные 12-цилиндровые моторы, гидравлические амортизаторы двустороннего действия («Мерсер», 1918), гидропривод тормозов («Дюзенберг(см. ДЮЗЕНБЕРГ)» 1920 г., «Крайслер(см. КРАЙСЛЕР)» 1923).

Романтический период

В свою очередь европейские заводы после окончания Первой мировой войны (1914—18) пошли по пути обновления производства. Фирма «Ситроен(см. СИТРОЕН Андре)» первой в Европе в 1919 году внедрила у себя американскую технологию конвейерной сборки. Французский филиал испанской компании «Испано-Сюиза(см. ИСПАНО-СЮИЗА)», опираясь на опыт производства авиамоторов, начал с 1919 года выпуск моторов, у которых блок и головка цилиндров отливались из алюминиевого сплава. Французская компания «Бугатти(см. БУГАТТИ Этторе)» в 1924 году отважилась отливать из алюминиевого сплава колеса для своих гоночных и спортивных автомобилей.

В эти годы складывалось впечатление, что по обе стороны Атлантического океана все «автомобильные страны» торопятся наверстать упущенное в годы войны время и ускорить технический прогресс. В Америке нефтеперерабатывающая компания «Стандард Ойл» в 1923 году взялась за выпуск этилированного бензина. Добавки дешевых в изготовлении соединений, содержащих свинец, позволяли ощутимо повысить октановое число топлива. В свою очередь, такой бензин не детонировал в моторах с увеличенной степенью сжатия, позволял им развивать более высокую мощность.

В Италии фирма «Ланча» произвела в 1922 году сенсацию, начав выпуск модели «Лямбда» с несущим или, как тогда их называли, безрамным кузовом. Такая конструкция была легче и менее металлоемкой, чем кузов с лонжеронной рамой. В 1930-е гг. многие заводы («Ситроен», «Опель(см. ОПЕЛЬ)» и другие последовали примеру «Ланча».

Наконец, в Германии, стране без собственных месторождений нефти, заводы МАН и «Бенц» освоили в 1923 выпуск первых серийных грузовиков с дизелями, более экономичными, чем моторы, работающие на бензине. Франция тоже вела эксперименты с дизелями, но также оснащала автомобили газогенераторами, поскольку страна могла рассчитывать на поставки нефти только из своих африканских колоний.

На рубеже 1920—30-х гг. автомобилизация в Европе шла на подъем. На этой волне родились новые конструкторские решения, которые обещали полностью изменить облик автомобиля. Французский инженер Ж. Грегуар в 1926 году начал теоретические исследования шарниров равных угловых скоростей. Их называли синхронными шарнирами. К началу 1930-х гг. относится всплеск конструкций с передними ведущими колесами: «Ситроен» во Франции, ДКВ, «Адлер» и «Ауди(см. АУДИ)» в Германии, «Корд» в США.

Большой интерес конструкторы стали проявлять к машинам с независимой подвеской передних колес: «Ситроен» и «Берлие» во Франции, «Мерседес-Бенц» и БМВ(см. БМВ) в Германии, «Альвис»» в Англии, «Студебекер(см. СТУДЕБЕКЕР)» в США. Благодаря ее применению удалось выдвинуть передний торец двигателя вперед, за центры передних колес и, как следствие, сдвинуть весь салон вперед, в более комфортабельную зону.

В свою очередь независимая подвеска вызвала к жизни теоретические исследования управляемости и устойчивости автомобилей. Ими с успехом в середине тридцатых годов занимался в Америке инженер М. Оллей.

Американские фирмы постарались внести свой вклад в эволюцию автомобиля. Завод «Кадиллак(см. КАДИЛЛАК)» с 1928 стал выпускать модели с синхронизаторами в коробках передач. Этот же завод в 1930 г. внедрил гидравлические толкатели клапанов, а «Студебекер» с 1929 г. первенствовал в применении вакуумного автомата опережения зажигания. Европейские же компании выступили с торсионной(см. ТОРСИОН) подвеской колес («Ситроен», 1934)., обтекаемыми кузовами на заднемоторных машинах («Татра», 1935), полуавтоматическими преселективными коробками передач («Майбах», 1929, «Делаж», 1934), гидромуфтами («Дэймлер» 1931).

Автомобиль в период Второй мировой войны

Гидромеханические автоматические коробки передач ведут свое происхождение с 1940 г., когда они появились на американских серийных моделях «Дженерал Моторс(см. ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС)», в частности, «Понтиак» и «Олдсмобиль». Американцы в этот период на более дешевых моделях стали устанавливать рычаги переключения передач на рулевой колонке, а завод «Паккард» первым в мире с 1939 взялся комплектовать свои дорогие модели кондиционерами.

Как США, так и Германия в 1936—39 гг. заботливо создавали армейские внедорожные автомобили. Немецкие штабные машины трех унифицированных типов имели независимую подвеску всех колес, колесную формулу 4х4, блокируемые дифференциалы, четыре управляемых колеса. В противовес немецкой конструкторской школе американская создала простейшие по конструкции джипы(см. ДЖИП) с зависимой рессорной подвеской колес.

По требованиям военного департамента США американские заводы «Студебекер», «Шевроле(см. ШЕВРОЛЕ)», «Интернейшнл», РИО развернули в 1942 широкомасштабный выпуск трехосных полноприводных грузовиков грузоподъемностью 2,5 тонны. Их конструкция для многих фирм стала образцом для подражания. Но, наверное, самой интересной конструкцией стал плавающий полноприводный грузовик — амфибия «GMC-DUKV» 1944 года. На нем впервые в мире появилась система централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

Германия в преддверии предстоящей войны делала упор на освоение выпуска дизельных грузовиков повышенной проходимости и дизельных легковых моделей («Мерседес-Бенц», 1936). Нельзя обойти вниманием и английский бронеавтомобиль АЕК (1942), первую в мире серийную машину такого типа с дизельным двигателем.

Послевоенный период. «Народные автомобили» и новые концепции

Большинство стран, принимавших участие во второй мировой войне, в годы боевых действий либо полностью свернули производство легковых машин, либо свели его к минимуму. Первые послевоенные годы отмечены также рационированием бензина и нехваткой тонкого стального листа для штамповки деталей кузова. Голод на новые автомобили промышленность взялась удовлетворять недорогими машинами, преимущественно малолитражными («Ситроен(см. СИТРОЕН Андре)», ФИАТ(см. ФИАТ), «Фольксваген(см. ФОЛЬКСВАГЕН)», «Майко», «Остин(см. ОСТИН Герберт)», «Стандард», «Изетта»). Эти автомобили представляли собой своего рода «сиюминутное» решение проблемы. Но ведущие фирмы, предвидя тенденции развития на десятки лет вперед, выступили в 1950-е гг. с кардинально новыми конструкциями. Они в значительной мере определили дальнейшую эволюцию автомобильной техники.

Компания «Даймлер-Бенц» в 1951 г. запатентовала концепцию безопасного автомобиля, которая в 1960-е гг. нашла лавинообразное применение на многих серийных моделях. В том же году английская фирма «Ягуар(см. ЯГУАР (компания))» выступила инициатором комплектации серийных легковых автомобилей дисковыми тормозами. Другая английская фирма, «Ровер(см. РОВЕР)», впервые в мире весной 1950 г. провела испытания опытной модели «Т1», оборудованной газовой турбиной. Ее примеру последовали заводы ФИАТ (Италия), «Гочкисс» и «Рено(см. РЕНО)» во Франции, ГАЗ в СССР. Но их машины, как и «Ровер», пока остались в зародыше, ожидая, когда сложатся благоприятные «климатические» условия, когда эти ростки смогут принести практический урожай.

В автопроме США за первое послевоенное десятилетие свершились две технические революции, последствия которых очень быстро получили распространение во всем мире. Так, фирма «Шевроле» с 1953 года начала выпуск пластмассовых (стеклоткань плюс эпоксидная смола) кузовов для спортивных машин. А другая американская компания, шинная компания «Гудрич» (ныне «Гудьир»), в 1948 году освоила производство бескамерных шин.

В Европе тоже состоялась шинная революция. Компания «Мишлен» (Франция) разработала конструкцию и технологию шин радиального типа, оградила их соответствующими патентами и в 1953 году выполнила и четвертое условие приоритета — организовала массовое производство таких покрышек. В силу радиального расположения нитей корда в них уменьшились внутренние потери, а оборудованные ими автомобили расходовали меньше топлива. Появление на рынке радиальных экономичных шин оказалось как нельзя кстати — в Европе ощущалась нехватка топлива, вызванная Суэцким кризисом 1956(см. СУЭЦКИЙ КРИЗИС).

Автомобиль периода всеобщего процветания

Запатентованные (патент ДБП 854157) компанией «Даймлер-Бенц» конструкции для повышения безопасности автомобилей при авариях прошли в 1959 году многочисленные испытания на лобовой удар. Накопленный опыт позволил в 1965 году претворить в жизнь концепцию безопасного автомобиля в серийной модели «В111» компании «Даймлер-Бенц». Этот шаг не только отвечал четвертому условию приоритета, но и знаменовал появление новой тенденции в автомобильной технике.

Другое важное новшество компании «Даймлер-Бенц», внедренное в эти годы — система непосредственного впрыска топлива. Машины с двигателями, имевшими такую систему питания, стали серийно выпускаться компанией в 1954 году. Подача топлива регулировалась механическими устройствами и не была полностью совершенной. Широкое распространение она получила 45 лет спустя, когда для управления впрыском были использованы электронные приборы.

Этот пример — яркое свидетельство того, как технический прогресс в одной из областей техники (в данном случае электроники) помогает дать новую жизнь передовым идеям в другой области. Аналогичный случай произошел с развитием конструкции автомобильных фар. Многолетние исследования электрических фирм «Сибье» во Франции и «Филипс» в Голландии помогли создать очень мощный «галогенный» (с использованием паров элементов галогенной группы) источников света. Основанные на них автомобильные фары с мощным световым потоком с 1964 года получили распространение сначала как товары афтермаркета, а затем и как серийное оборудование.

Не менее важными в эволюции автомобиля были гидропневматическая подвеска колес («Ситроен», 1956), клиноременный бесступенчатый вариатор в трансмиссии (ДАФ, 1958 г.), роторно-поршневой двигатель на серийном автомобиле (НСУ), узлы шасси, не требующие обслуживания в течение всего срока эксплуатации автомобиля («Кадиллак» и «Крайслер», 1966).

Наделавшая много шума в 1965 книга американского юриста Р. Нейдера «Опасен на любой скорости» приковала внимание как общественности, так и специалистов к проблеме безопасности. Логический итог этой публикации — в 1966 году ремни безопасности стали обязательным оборудованием для всех американских легковых машин. За ремнями последовали травмобезопасные рулевые колонки, раздельный привод тормозов, подголовники сидений.

Шестидесятые годы отмечены невиданным размахом выпуска переднеприводных автомобилей. Компоновочные решения с силовым агрегатом, расположенным поперек кузова («Моррис Мини», 1959, «Аутобьянки» 1964) стали копироваться многими фирмами. Постепенно большинство французских, итальянских, немецких, японских и американских моделей стали переднеприводными.

Подлинный переворот в автомобильной технике в середине 1960-х — начале 1970-х гг. произошел под растущим влиянием электроники. Немецкая электротехническая компания «Бош» в 1967 году начала методично внедрять на серийных моделях разных фирм созданную ею систему «Джетроник» электронного управления впрыском топлива. На автомобилях «Мерседес-Бенц» в 1970 году появилась АБС (антиблокировочная система) в приводе тормозов. Ею автоматически управлял микропроцессор. На американских машинах «Олдсмобиль» («Дженерал Моторс») в 1976 г. нашла применение микропроцессорная система зажигания.

Производство автомобилей в 1960-х гг. пережило (прежде всего, в США и Японии) основательную перестройку. На сборочных операциях стали применяться роботы, функционирование которых без электронных систем управления просто немыслимо. Операции по подаче на конвейер нужного ассортимента комплектующих изделий, сварка и окраска кузовов тоже встали под электронный контроль.

Борьба за экологически чистые (точнее — существенно менее грязные) автомобили в начале 70-х годов резко активизировалась. Прежде всего в США, где парк легковых автомобилей превысил сто миллионов, а ежегодное производство приближалось к 10 миллионам. Уже в 1973 году в США и Японии получили законные основания очень жесткие нормы на предельные уровни количества вредных примесей в отработавших газах: окислов азота и углерода, углеводородов. Как следствие, заводы вынуждены были ставить на выпускаемые ими автомобили каталитические нейтрализаторы отработавших газов, системы впрыска с электронным контролем, системы питания обедненной горючей смесью и другие новшества. В области повышения безопасности в 1990-е гг. развернулось применение надувных подушек разных типов, инерционных ремней, складывающихся педальных мостиков, деформируемых структур несущего кузова.

В 1980 Япония обогнала США по производству легковых автомобилей. Ее фирмы уже давно перестали копировать иностранные конструкции. Они сами начали в широких масштабах находить новые технические решения, внедрять их на серийных моделях. Филиалы японских фирм успешно развернули производство своих моделей на таких форпостах автомобилизации, как США и Англия. В Америке по данным за 2000 год 28% легковых машин изготавливаются на местных дочерних заводах японских фирм. Эта доля в Англии еще выше — 51%.

Нашествие японской техники стало особенно заметно в последнее десятилетие. В 1982 фирма «Исудзу» обнародовала данные об экспериментах с двигателем, работающим по адиабатическому процессу. Эти работы она вела совместно с «Киото Серамикс», которая изготовила важнейшие детали двигателя из керамики.

Фирма «Мицубиси» первой в мире освоила выпуск дизелей для легковых автомобилей с непосредственным впрыском топлива, управляемым микропроцессором. А в 1996 она вышла на рынок (правда сначала только на внутренний) с моделью «ФТО», у которой автоматическая коробка передач являлась двухрежимной, в ручном режиме переключения запоминала манеру управления ею водителя и повторяла ее, работая в автоматическом режиме.

Но важнейшее достижение японской автомобильной промышленности последних лет, которое, безусловно, войдет в историю, это автомобиль «Тойота Приус» с гибридной силовой установкой. Машин, оснащенных двигателями внутреннего сгорания и электромотором, которые в определенных условиях движения помогали бы один другому или работали по отдельности, было построено множество. Все они являлись опытными образцами. А модель «Приус» впервые в мире выпускается с 1998 серийно и поступает в продажу.

Обогащенные многолетним опытом и традициями, европейские фирмы старались не отступать под напором японского автомобилестроения. Именно из Европы пришли турбонаддув, изменяемые на ходу фазы газораспределения, противобуксовочные системы с электронным управлением, алюминиевые несущие корпуса, вариаторы с многозвенчатым металлическим ремнем, полноприводные дорожные модели.

Оценивая эволюцию автомобильной техники за последнее десятилетие (вплоть до 2000 года) необходимо отметить, что интенсивность появления новых конструкций узлов и систем возросла по сравнению с 1900 годом на несколько порядков. Фактически на любой запрос рынка ведущие компании уже имеют не только готовые концепции, но и готовые конкретные конструкции. Для того, чтобы представить себе масштабы работы мировой автомобильной индустрии, достаточно сказать, что только заводы, выпускающие легковые автомобили, действуют в 37 странах. Они производят в год (данные 2000) 42 миллиона машин 122 разных марок, а общий парк легковых автомобилей на планете насчитывает 529 миллионов единиц. Таков путь, пройденный с 1886 года от первого бензинового безлошадного экипажа Карла Бенца.

• Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. (И. Ильф и Е. Петров)

(от авто... и лат. mobilis - подвижной, легко двигающийся) - трансп. безрельсовая машина на колёсном или полугусеничном ходу, приводимая в движение собств. двигателем. По назначению А. могут быть пассажирскими (легковой и автобус), грузовыми, специальными (пожарный, коммунальный, автокран, автолавка и др.) и гоночными. А. с особой конструкцией кузова, предназнач. для перевозки определ. рода грузов, наз. специализированными (лесовоз, фермовоз, цементовоз, муковоз, рефрижератор, битумовоз и др.). А. оборудуются двигателями: бензиновыми (поршневыми или роторными); дизельными; газовыми, работающими на сжатом или сжиженном горючем газе; газотурбинными; электрическими, работающими от аккумуляторных батарей или от топливных элементов; паровыми поршневыми с отд. котельной установкой. По компоновке осн. агрегатов различают А. с передними задним расположением двигателя, с приводом на заднюю и (или) переднюю ось. По проходимости А. подразделяют на дорожные, внедорожные (карьерные), повыш. и высокой проходимости. См. также Автомобильный поезд, Гоночный автомобиль, Грузовой автомобиль. Легковой автомобиль.

motor

* * *

брит. motor vehicle; амер. automobile; (легковой) брит. (motor) car; амер. car; (грузовой) брит. lorry; амер. truck

вести́ автомоби́ль «нака́том» — let a car free-wheel

вести́ автомоби́ль на пе́рвой, второ́й, тре́тьей ско́рости — the car drives in first, second, third gear, drive the car in first [second, third] gear

запуска́ть автомоби́ль «на ско́рости» (с включённой передачей) — start a car in gear

автомоби́ль «клюё́т» (при резком торможении) — the car nose-dives

консерви́ровать автомоби́ль на зи́му — lay up a car for winter

автомоби́ль «нае́здил» (столько-то) [m2]км — the car has (so many ) km on it

обка́тывать автомоби́ль — break in a (new) car

автомоби́ль облада́ет хоро́шей или плохо́й обтека́емостью — the car has good or poor wind [air] shape

оформля́ть вне́шний вид автомоби́ля — style a car

переводи́ть автомоби́ль на зи́мнюю эксплуата́цию — winterize a car

пуска́ть автомоби́ль в эксплуата́цию — put a (new) car on the road

автомоби́ль «слу́шается» руля́ изли́шне легко́ — the car oversteers

автомоби́ль «слу́шается» руля́ с замедле́нием [«ту́го»] — the car understeers

содержа́ть автомоби́ль в хоро́шем состоя́нии — keep a car properly tuned up

эксплуати́ровать автомоби́ль на ши́нах завы́шенного разме́ра — overtyre a car

эксплуати́ровать автомоби́ль на ши́нах зани́женного разме́ра — undertyre a car

автомоби́ль авари́йной слу́жбы — emergency service vehicle

аккумуля́торный автомоби́ль — battery car

безопа́сный автомоби́ль — wreck-resistant car

безра́мный автомоби́ль — frameless vehicle, unit-construction car

автомоби́ль высо́кой [повы́шенной] проходи́мости — cross-country vehicle

газобалло́нный автомоби́ль — compressed gas vehicle

газогенера́торный автомоби́ль — gas-producer vehicle

газотурби́нный автомоби́ль — (gas) turbine vehicle

грузово́й автомоби́ль — брит. lorry; амер. truck

грузово́й автомоби́ль большо́й грузоподъё́мности — heavy(-duty) truck

грузово́й, лё́гкий автомоби́ль — light(-duty) truck

грузово́й автомоби́ль ма́лой грузоподъё́мности — light(-duty) truck

грузово́й автомоби́ль с каби́ной над дви́гателем — cab-over-engine truck

грузово́й автомоби́ль с ку́зовом-платфо́рмой — platform [plank-body, flat bed] truck

грузово́й автомоби́ль с откидны́ми борта́ми — drop-side truck

грузово́й автомоби́ль сре́дней грузоподъё́мности — medium(-duty) truck

грузово́й, тяжё́лый автомоби́ль — heavy(-duty) truck

гру́зо-пассажи́рский автомоби́ль — брит. estate car; амер. station wagon, utility car

гу́сеничный автомоби́ль — track-type [crawler-type, track-laying, tracked] vehicle

двухо́сный автомоби́ль — two-axle vehicle

ди́зельный автомоби́ль — Diesel-powered [Diesel-engined] vehicle, Diesel-powered truck

автомоби́ль для вы́возки му́сора — garbage [removal, refuse collecting] truck

автомоби́ль для перево́зки скота́ — cattle truck

автомоби́ль для поли́вки у́лиц — street watering motor car

автомоби́ль для убо́рки у́лиц — communal truck, road sweeper, road broom, street cleaner

изотерми́ческий автомоби́ль — refrigerated truck

легково́й автомоби́ль — брит. (motor) car; амер. car

лесово́зный автомоби́ль — lumber carrier, timber truck

малолитра́жный автомоби́ль — economy [compact] car

микролитра́жный автомоби́ль — baby car, minicar

автомоби́ль о́бщего назначе́ния — utility vehicle

опера́торский автомоби́ль кфт. — camera car

о́пытный автомоби́ль — prototype car

парово́й автомоби́ль — steam car

пассажи́рский автомоби́ль — passenger car, passenger vehicle

автомоби́ль по доста́вке това́ров — delivery truck

пожа́рный автомоби́ль — fire-fighting vehicle, fire engine, fire appliance

полноприводно́й автомоби́ль — all-wheel-drive vehicle

почто́вый автомоби́ль — postal car, mail van, mail wag(g)on

прока́тный автомоби́ль — hire [rental] car

автомоби́ль, пу́щенный в произво́дство — production motor vehicle

автомоби́ль, рабо́тающий на сжи́женном га́зе — liquid-gas vehicle

санита́рный автомоби́ль — medical vehicle

автомоби́ль с бензи́новым дви́гателем и электри́ческой трансми́ссией — брит. petrol-electric vehicle; амер. gasoline-electric vehicle

автомоби́ль с двумя́ дви́гателями — two-engined [twin-engined] vehicle

автомоби́ль с жё́стким ве́рхом — hardtop (car)

автомоби́ль с за́дним расположе́нием дви́гателя — rear-engined car

автомоби́ль с карбюра́торным дви́гателем — брит. petrol-powered lorry; амер. gasoline-powered truck

автомоби́ль с карда́нной переда́чей — line axle car

автомоби́ль ско́рой по́мощи — ambulance (car)

автомоби́ль с ку́зовом «Универса́л» — station wag(g)on, estate car

снегоубо́рочный автомоби́ль — snow-fighting vehicle

автомоби́ль с незави́симой подве́ской колё́с — independently sprung car

автомоби́ль с несу́щим ку́зовом — frameless vehicle, unit-construction car

автомоби́ль с откидны́м ве́рхом — convertible [soft-top] car

автомоби́ль с пере́дними веду́щими колё́сами — front wheel drive car

спорти́вный автомоби́ль — sports car

автомоби́ль с при́водом на все колё́са — all-wheel drive vehicle

автомоби́ль с управля́емыми за́дними колё́сами — rear-steering car

автомоби́ль с цепно́й гла́вной переда́чей — chain driven car

автомоби́ль с четырьмя́ веду́щими колё́сами — four-wheel drive vehicle

тра́нспортный автомоби́ль — transport vehicle

трёхо́сный автомоби́ль — three-axle vehicle

эксперимента́льный автомоби́ль — experimental car

электри́ческий автомоби́ль — electric-battery car

м.

autoveicolo m, automezzo m;(легковой) auto(mobile) f, autovettura f;(грузовой) autocarro m, camion m

большегрузный автомобиль, автомобиль большой грузоподъёмности — autoveicolo pesante [di grande portata]

лёгкий грузовой автомобиль общего назначения — giardinetta f

автомобиль серийного производства, серийный автомобиль — automobile di serie

автомобиль с передними ведущими колёсами — automobile a trazione anteriore

- аккумуляторный автомобиль

- электрический автомобиль

техн.

автомобі́ль, -ля, авто́, -та́

- автомобиль-самосвал

- трёхосный автомобиль

техн.

автомобі́ль, -ля, авто́, -та́

- автомобиль-самосвал

- трёхосный автомобиль

– вид транспорта – транспортное средство на колесном (полугусеничном) ходу с собственным двигателем для перевозок по безрельсовым путям (от греческого слова "аутос" – сам и латинского "мобилис" – подвижный).

(от авто... и лат. mobilis - подвижной, легко двигающийся) - транспортная безрельсовая машина главным образом на колесном ходу, приводимая в движение собственным двигателем (внутреннего сгорания, электрическим или паровым). Первый автомобиль с паровым двигателем построен Ж. Кюньо (Франция) в 1769-70, с двигателем внутреннего сгорания - Г. Даймлером, К. Бенцем (Германия) в 1885-86. Вращение от двигателя передается муфте сцепления, коробке передач, дифференциалу и колесам (ведущему мосту). Различают автомобили пассажирские (легковые и автобусы), грузовые, специальные (пожарные, санитарные и др.) и гоночные. Скорость легковых автомобилей до 300 км/ч, гоночных до 1020 км/ч (1993), грузоподъемность грузовых автомобилей до 180 т.

p) термин "автомобиль" означает механическое транспортное средство, используемое обычно для перевозки по дорогам людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов. Этот термин охватывает троллейбусы, то есть нерельсовые транспортные средства, соединенные с электрическим проводом; он не охватывает такие транспортные средства, как сельскохозяйственные тракторы, использование которых для перевозки людей или грузов, является лишь вспомогательной функцией;

Источник: Конвенция о дорожном движении

p) термин "автомобиль" означает механическое транспортное средство, используемое обычно для перевозки по дорогам людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов. Этот термин охватывает троллейбусы, то есть нерельсовые транспортные средства, соединенные с электрическим проводом; он не охватывает такие транспортные средства, как сельскохозяйственные тракторы, использование которых для перевозки людей или грузов, является лишь вспомогательной функцией;

Источник: Конвенция о дорожном движении

n) термин "автомобиль" означает механическое транспортное средство используемое обычно для перевозки по дорогам людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов. Этот термин охватывает троллейбусы, т.е. нерельсовые транспортные средства, соединенные с электрическим проводом; он не охватывает такие транспортные средства, как сельскохозяйственные тракторы, использование которых для перевозки людей или грузов по дорогам или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов, является лишь вспомогательной функцией;

Источник: Конвенция о дорожных знаках и сигналах (с приложениями)